Technique

Sommaire :

Pilotage : L'ornière

Pilotage : Le virage

 

Entretien : Remplacement des roulements d'origine par des SKF

Entretien : Les leviers de serrage de roue

Entretien : Les câbles de dérailleurs

Entretien : Les plongeurs

Entretien : Frein Avid Juicy

Entretien : Frein Avid

Entretien : Amortisseur Fox

Entretien : Fourche Fox RL

 

Matériel : La pression des pneus

Matériel : Choix des plaquettes

Matériel : Les nouvelles solutions techniques

Matériel : Semi rigide contre tout suspendu

Matériel : Quelle taille choisir ?

 

Pneumatiques : Continental étoffe sa gamme

 

Essai : SPECIALIZED Camber FSR Expert Carbon Evo R

Essai : CANONDALE Scalpel 29’’ Carbon

Essai : CANNONDALE RZ One Twenty

Essai : Fourche RockShox REBA TEAM

Essai : Fourche Fox 32 F100 RLC FIT

Essai : Plaquettes de freins

Essai : Jante DT Swiss Tricon XM 1550

Essai : Jante American Classic MTB26 Tubeless

Essai : Vision de nuit, quelle lampe choisir ?

Essai : 3 pédaliers à l'épreuve


Pilotage : L'ornière

Après un gros orage, de nouvelles ornières apparaissent ou s’accentuent. Elles font partie des surprises à gérer sur le terrain. Souvent impressionnante, une saignée n’est pas un obstacle insurmontable.

 

S’équilibrer avec les pieds
Le plus simple est de décrocher les pieds et de les poser sur les bords en restant assis sur la selle afin de s’équilibrer. Mais attention, il s’agit d’une solution d’urgence qu’il faut éviter, pour l’inconfort que cela engendre, mais aussi parce que selon l’état du fond de la saignée, la roue avant peut être stoppée par un caillou et il est alors préférable d’être en cuissard plutôt qu’en short...

 

Garder l’équilibre
Il ne faut surtout pas garder les yeux sur sa roue avant. Le regard doit se porter de la roue à 10/15 m devant, comme pour rouler en équilibre sur un support étroit. La difficulté peut venir de la profondeur et de l’étroitesse de cette ornière qui impose de faire attention à la propreté du fond, à son dérailleur arrière, et au risque de frotter les pédales.

 

Pédaler au fond d’une ornière
Par définition, la trace est étroite et probablement encombrée. Il faut, en plus de conserver l’équilibre comme évoqué au point précédent, essayer de garder une vitesse minimum pour ne pas se bloquer. Il faut également faire attention aux pédales qui risquent de venir frotter sur chacun des deux bords si le vélo n’est pas suffisamment incliné grâce à un mouvement de déhanchement.

 

Sortir d’une ornière en bunny-up
Pour sortir d’une ornière, si les bords sont abrupts plutôt qu’en dévers, la solution la plus efficace est le bunny-up. En se jetant vers l’arrière et en tirant sur les bras, il faut créer le déséquilibre en orientant les épaules vers le côté choisi. L’impulsion verticale pour faire sortir l’arrière s’accompagne d’un mouvement latéral du bassin pour décaler la roue arrière et l’extraire du trou.

 

Changer de trajectoire
Pour changer de trajectoire, on peut aussi tirer sur le cintre pour faire sortir la roue avant et ralentir suffisamment pour permettre à la roue arrière de rouler sur le bord en la délestant un peu pour l’aider à monter. Plus on arrive à mettre le vélo perpendiculaire à l’axe de l’ornière, moins la roue arrière risquera de glisser sur le bord qui s’apparente alors à un dévers.

 

Eviter l’ornière
Autre solution, si le terrain le permet, restez sur le bord. Attention à bien lire le terrain en amont pour valider la trajectoire. Evitez surtout de regarder le fond de l’ornière qui va implacablement attirer vers lui. Seule une grosse maîtrise de la vitesse peut éviter la chute dans le cas où la roue avant glisse dans l’ornière. « Le vide attire si on le fixe » est la règle à retenir.

 

Source Vélo Tout Terrain N° 159

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Pilotage : Le virage

Aborder un virage défoncé

 

Les clés sont la trajectoire, le freinage et la reprise

1] A l’approche du virage creusé par le freinage, ne freinez pas tout de suite pour garder un maximum de vitesse. Visualisez l’ensemble du virage pour prévoir votre trajectoire. Visez les zones les moins défoncées (extérieur) ou choisissez le passage dans le creux du virage (dans les bosses). Ce choix déterminera votre courbe et votre relance.

 

2] Si vous passez dans les bosses du virage, votre adhérence au sol sera moins importante mais votre trajectoire plus directe. A vous de choisir. Pour ne pas perdre votre équilibre, placez-vous légèrement en arrière. Vos jambes et vos bras doivent être très souples pour absorber tous les mouvements du terrain, afin de garder un contact avec le sol.

 

3] Si vous passez sur l’extérieur du virage, en montant assez haut sur le bord pour éviter les mouvements du terrain, choisissez bien vos points d’appui car ici, la trace n’est pas marquée. Evitez de sortir le pied dans les grandes courbes.

 

4] Commencez à freiner. Ne pas bloquer les roues. Elles doivent être à la limite du dérapage, pour garder une adhérence avec le sol et ne pas perdre trop de vitesse. Maintenez une pression constante avec vos bras et vos jambes en laissant les suspensions travailler.

 

5] Tenez votre position au centre du vélo. Les pieds sont bien à plat sur les pédales, avec les manivelles parallèles aux bases. Ne pas se pencher trop en arrière pour garder de la puissance sur le freinage à l’avant. Parfois, vous pouvez alléger un peu la roue arrière en pliant les jambes pour exercer une pression sur le pneu avant, de façon à ce que celui-ci accroche au sol.

 

6] Lâchez les freins. Poussez sur les jambes pour prendre de la vitesse. Tirez sur les bras pour basculer un peu vers l’avant. Penchez dans la courbe. Tenez fort le cintre pour garder un poste de pilotage stable. La position sera assez compacte avec la compression de la courbe mais regardez bien la sortie de la courbe, c’est votre trajectoire.

 

Source VéloToutTerrain : Juillet 2009

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Matériel : La pression des pneus

Quand il s’agit de s’interroger sur quel pneumatique, pour quel terrain et quelle utilisation, les avis sont nombreux ! Et, souvent, le constat final, c’est qu’en général, la pression est négligée. Fatal.

 

Unité de pression utilisée

Il y a trois unités habituellement utilisées dans le VTT. Le bar, le kilo (kilogramme-force) ou le PSI (pound per inch), la mesure anglo saxonne. Le bar est une unité de mesure de pression des fluides qui équivaut à 105 pascals. C’est aussi, à un chouia près, la pression exercée par un kilogramme sur un carré de 1 cm de côté. Du coup, on parle indifféremment de bars ou de kilos en matière de pression pneumatique. Pour convertir les PSI en bars ou en kilos, il faut les multiplier par 0.07. Exemple : 45 PSI = 45 x 0.07 = 3.15 bars

 

La bonne pression

Pour les pneumatiques de taille standard, 26 x 2.0 ou 26 x 2.1, la pression moyenne pour un pilote de 75 kg est de 2,5 bars, pour une utilisation compétition ou randonnée sportive. Pour une utilisation urbaine, on peut monter jusqu’à 3 bars, voire un peu plus en fonction de ses affinités. Il faut faire varier ces données de 0,25 bars, plus ou moins, par tranche de poids de 5 kg. Avec le tubeless, les pressions peuvent légèrement diminuées, sans risque de pincement ou de déjantage, mais il faut garder suffisamment d’air pour que le pneu ne s’affaisse pas dans les appuis, au risque de perdre ce qui reste. Certains pilotes très affutés roulent avec à peine 2 bars ... Pour gonfler à la bonne pression le plus pratique et le plus précis est d’utiliser une pompe dotée d’un manomètre. Avec le temps, en prenant l’habitude de "tâter" le pneu gonflé à sa convenance avec le pouce, on finit par trouver, au juger, la pression convenable sans cet accessoire.

 

Cas particuliers

Lors du premier gonflage d’un tubeless, il ne faut pas hésiter à monter à plus de 3 bars de pression pour que les talons du pneu se clipsent bien dans la jante avant de revenir à la pression d’usage. Il y a aussi des cas où la pression doit être adapté par rapport à la pression standard. Si tu utilises des pneus de section étroite - 26 x 1.5 à 26 x 1.85 -, il est préférable de sur gonfler légèrement (environ 0.5 bars) pour éviter les risques de pincement.

 

En fonction du terrain

Pendant très longtemps, il a été de coutume de dégonfler les pneumatiques pour s’attaquer à la boue alors qu’il fallait sur gonfler pour se risquer en terrain cassant. Les gros progrès effectués en matière de pneumatiques ces dernières années permettent aujourd’hui de rester dans les valeurs "standards".

 

Source : Vélo Vert N° 186 - Mars 2007

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Matériel : Choix des plaquettes

Tu doutes de tes freins ? Avant de mettre une somme à deux zéros sur le tapis, pourquoi ne pas miser une vingtaine d’euros pour changer la donne ? Ce dossier joue cartes sur table pour comprendre, choisir et mettre en œuvre les astuces qui te permettront d’avoir les bonnes plaquettes en main !

 

"Choisir de manière pertinente sa plaquette de frein vaut mieux que remplacer totalement son frein". Tel est le postulat de départ à l’origine de ce dossier. Après un essai comparatif entre deux vélos, pourtant pourvus des mêmes freins et disques Formula, il était frappant de constater à quel point les freinages étaient différents. Et pour cause, les deux bikes n’étaient pas équipés des mêmes plaquettes, rodées de manières différentes... Mais alors, pourrait-on révolutionner son freinage en apportant un soin particulier à ses plaquettes ?

Faites vos jeux

Si l’on peut influer sur le freinage via ses plaquettes, il ne faut tout de même pas espérer renverser des montagnes : le mécanisme du frein (course du levier, ratio hydraulique, etc) représente 50 à 60 % du fonctionnement, une part non modifiable. Restent donc tout de même 40 à 50 % sur lesquels on peut avoir prise ! Entre les garnitures « métalliques » ou « organiques », lesquelles correspondent le mieux à ses préférences et ses contraintes de pratique ?

A chacun son tour !

En connaissant « ces rapports d’influence », libre à toi de choisir tes futures plaquettes. Que valent les plaquettes génériques face à celles d’origine ? Les lauréates d’une notation entre 15 et 20 font le poids face à des produits spécifiquement développés avec le frein. Des résultats obtenus en tenant compte des phénomènes de « Fading & Recover ». Sans chercher à devenir un expert en tribologie, le protocole suivi fait la part belle aux analyses sensorielles. Des 15 pages qu’il occupe, on t’en livre les 11 points clés à la fin de ce dossier, au cas où il te viendrait l’envie de nous imiter. Désormais, il n’y a plus de raison d’être surpris du comportement de ses freins, si ce n’est être bluffé par l’amélioration que tu pourras leur apporter !

Différences entre Organiques et métalliques ?

Les deux types de plaquettes partagent un support métallique identique, parfois cuivré. La différence se fait sur la constitution de leurs garnitures. Les organiques sont formées à partir de résines qui servent de liant à un faible taux de métaux. Les métalliques (aussi appelées sintérisées, sintered ou frittées) sont composées d’un agrégat de particules de métaux (cuivre, bronze, fer, céramique, graphite...) fortement compactées. À l’œil, ces deux textures sont reconnaissables, mais c’est à l’usage que l’on sent les réelles différences. Une fois rodées, les organiques offrent toutes leurs performances dès le premier freinage. Les métalliques demandent une montée en température de 2 à 3 freinages avant de délivrer leur pleine puissance. Hormis les toutes meilleures, les plaquettes organiques ont une température de fading (voir encadré) plus faible que les métalliques, mais vivent un peu mieux le fait de dépasser leur plage de fonctionnement. Les métalliques conservent leurs caractéristiques à des températures supérieures mais vivent mal, pour certaines, que l’on dépasse leur température de fading. Hormis les meilleures, elles perdent irrémédiablement de leurs capacités.

Le comportement d’un frein

Par principe pour le pilote, freiner revient à appliquer un effort sur le levier. Le frein, par mécanisme puis par système hydraulique, multiplie cet effort pour que les plaquettes « pressent » suffisamment sur le disque. Un frein peut ainsi multiplier jusqu’à 50 fois l’effort du pilote. Il ne le fait cependant pas de manière constante sur la course du levier. Certains freins démultiplient plus au début, puis se stabilisent. D’autres ont un comportement inverse, commençant tranquillement avant d’augmenter le rapport. Pour cet essai, deux paires de plaquettes rodées de manière identique ont été utilisées : l’une en garnitures métalliques, l’autre en garnitures organiques. Le frein propose des valeurs de puissance de freinage différentes, à l’attaque puis à pleine puissance, selon la garniture utilisée, mais l’évolution du comportement est similaire : « ça plante fort avant de se stabiliser ». il ne faut pas confondre « comportement » et « toucher » d’un frein. Ce dernier définit comment on perçoit l’entrée en contact des plaquettes et du disque. Suivant les caractéristiques de l’huile, la qualité des durites, la présence de bulles d’air dans le circuit, la performance du rattrapage de dilatation du liquide de frein, la déformation du levier de frein et celle de l’étrier, il peut être plus ou moins « spongieux ».

Bêtises à ne pas faire

Choisir la plaquette qui ne correspond pas à son frein !

Chaque modèle d’étrier a besoin d’une plaquette dont la forme du support et de la garniture est spécifique. Par exemple : une plaquette destinée à un frein Formula ne s’adapte pas sur un frein Magura. Rectifier la plaquette expose à de très gros risques : décollement de la garniture, perte de la plaquette, endommagement de l’étrier. Mieux vaut rapporter les plaquettes neuves à son magasin et demander un échange !

Changer une seule plaquette

Elles doivent s’user de manière identique. Si l’une est plus usée que l’autre, il faut faire contrôler le frein pour prévenir d’un défaut de fonctionnement, et changer les deux plaquettes. Sans ça, on risque de perdre en puissance de freinage et d’endommager le disque !

Oublier de monter le ressort

La double fourche en acier qui écarte les plaquettes évite qu’elles ne frottent sur le disque. En l’oubliant ou en ne la remplaçant pas en cas de casse, on perd en rendement, le bruit provoqué peut être désagréable et le frein peut chauffer au point de ne plus freiner suffisamment au moment où l’on en aura besoin !

Vouloir monter une plaquette métallique et une plaquette organique

En théorie, pas de gros soucis, certains pilotes le tentent pour profiter de l’avantage des deux types de garnitures. Mais attention, en mixant les garnitures, on risque de mixer les niveaux de qualité. Si les plaquettes ne s’usent pas de la même manière, il faudra être d’autant plus vigilant et organisé pour les changer ...

Oublier de remettre la vis de fixation des plaquettes !

Les conséquences peuvent être très graves : si les plaquettes s’échappent, adieu les freins et bonjour l’arbre au bord du chemin ... Pour être sûr qu’elle ne se dévisse pas, remets bien son clip !

Mettre de l’huile sur les plaquettes ou le disque

Une fois au contact d’un corps gras, ces deux éléments ne fonctionnent plus. Le disque peut être récupéré en le nettoyant avec un puissant dégraissant. Les plaquettes sont mortes : la structure poreuse garniture ne perdra jamais tout ce qu’elle a absorbé. Alors, attention lorsque tu joues avec ton aérosol ...

Les différents rodages possibles

Rodage à l’eau boueuse, sans charge : on ne s’explique pas exactement pourquoi, mais la présence d’eau boueuse sur le disque et les plaquettes a tendance à favoriser le rodage. L’attaque du freinage en est décuplée. C’est la méthode utilisée notamment par les trialistes pour roder leurs freins. Rodage à sec, sans charge : il consiste à de brèves mais dynamiques « lichettes » de frein répétées, à faible vitesse et sur sot plat. On en répète en général entre 80 et 150 avant de sentir la puissance de freinage se stabiliser. On favorise ainsi le mordant des plaquettes et on obtient un frein à forte attaque à basse température. Rodage à sec, sous charge : dans une pente légère, on profite de l’élan pour réaliser des freinages plus longs et progressifs. On en répète entre 10 et 30 avant de sentir la puissance de freinage se stabiliser. On favorise là un mordant plus doux des plaquettes. À basse température, le début du freinage est plus facile à doser, sans pour autant perdre en puissance ensuite.

Rodages possibles suivant la garniture

Types de Rodages A l’eau, sans charge A sec, sans charge A sec, sous charge
Métalliques Possible Possible Optimal
Organiques Possible Optimal A éviter (risque d’endommagement)

Attention, certaines plaquettes dont les organiques (plus fragiles), ne supportent pas tous les types de rodages.

Quelles textures pour quelle pratique ?

Les plaquettes organiques offrent l’avantage d’être performantes dès le début d freinage, à basse température. Certaines sont dotées d’une température de « fading élevée et retrouvent bien leurs capacités après la chauffe. On pourrait donc pet qu’il s’agit des plaquettes idéales. Cependant, les meilleures plaquettes métallique offrent des puissances de freinage plus importantes et ont une température de fadir légèrement plus élevée. On peut donc logiquement conseiller les premières pour une grande plage d’utilisation allant du XC aux prémices de l’Enduro, tant que l’on reste à des vitesses modérées et si des dénivelés relativement faibles (300m de D- par descente). Au-delà, les enduristes compétiteurs et autres accros du dénivelé négatif et de la vitesse opteront pour des garnitures métalliques.

Zone d’utilisation de la garniture parmi les pratiques

Pratiques DH Freeride Enduro All-Mtn Marathon XC
Métalliques +++ ++ +      
Organiques + ++ +++ ++++ +++++ ++++++

Le layer

Lors du frottement de la plaquette sur le disque, ces deux éléments ont des effets réciproques. l’état de surface de la garniture se modifie (voir encadré "les différents types de rodages") en laissant un dépôt de matière particulier, Elle forme en permanence un état de surface du disque unique C’est cet état que l’on appelle "layer" (calque en anglais). À toute plaquette correspond un layer unique. C’est pour Cela que lorsque l’on remplace un disque par un autre déjà utilisé avec les mêmes plaquettes (en changeant de paire de roues par exemple), plaquettes pourtant rodées, on a la sensation que le frein nécessite un nouveau rodage. C’est pour cette raison également que pour cet essai (voir protocole), nous avons attribué un disque à chaque paire de plaquettes.

Fading & Recover

Après une longue période sans freiner, on considère que l’étrier, les plaquettes et le disque ont bien été ventilés et sont froids. Le début du freinage suivant se déroule donc à basse température. Au fur et à mesure du frottement des plaquettes sur le disque, la température augmente. Si les freinages puissants se succèdent, la température peut fortement augmenter jusqu’à ce qu’elle soit trop élevée pour la plaquette. Son coefficient de friction va chuter. Le freinage perd une partie de sa puissance. Ce phénomène est appelé « fading » (évanouissement en anglais). Si l’on arrête de freiner, la température va alors revenir dans une plage de fonctionnement raisonnable. Certaines plaquettes retrouvent alors toutes leurs capacités, d’autres en ont perdu une partie à jamais. Cette faculté de la plaquette à récupérer ses capacités est appelé « recover ». Attention à ne pas confondre le phénomène de glaçage (modification temporaire de l’état de surface d’une plaquette due à l’échauffement rapide. État de surface qui devient temporairement lisse et peut retrouver son état normal au papier de verre) et le phénomène de fading/recover.

Tribologie

Le frottement, l’adhérence et l’usure sont trois phénomènes dont l’étude constitue une science particulière : la tribologie. Ce terme est issu des mots grecs tribein (frotter) et logos (étude). Elle vise à caractériser les phénomènes susceptibles d’intervenir entre deux objets matériels en contact, qu’ils soient immobiles ou animés d’un mouvement relatif... Dans la vie de tous les jours, c’est le frottement qui permet de tenir debout, d’appuyer une échelle sur un mur ou bien de lacer ses chaussures !

Pourquoi Formula ?

Chez Formula, Arnaud Viac — le responsable France — est devenu un spécialiste du développement des plaquettes et des phénomènes de fading et recover (voir encadré à ce sujet). En effet, pour des raisons de performance et de fiabilité, Formula prend le parti de concevoir des produits dont les plaquettes montreront leurs limites avant le frein. Milieu de gamme, le RX possède un ratio hydraulique faible. En générant peu d’effort sur la plaquette, il lui en demande plus en qualité de friction, pour freiner fort.

Janvier 2011

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Pneumatiques : Continental étoffe sa gamme

La marque allemande a convié la presse spécialisée dans les montagnes slovènes pour lever le voile sur ses nouveautés 2011, en présence de quelques guest-stars, à commencer par Gee Atherton, champion du monde de DH en 2008, Irina Kalentieva, championne du monde en titre de XC ou encore l’un des pionniers du Freeride Richie Schley. Après avoir lancé le Race King en 2009, pneu typé XC pour le roulant, Continental a cette fois préparé des gommes pour des terrains plus hostiles. Deux pneus vont faire leur apparition l’année prochaine. Le petit dernier de chez « Conti » se nommera le X-King (prononce « Cross-King »), dont la qualité principale est la polyvalence. Un mix entre rendement et grip. Continental va également lancer un Mountain King numéro 2, cousin éloigné de son prédécesseur bien connu. Son credo : l’accroche et l’efficacité en traction. Présentation...

 

X-King : polyvalent....

Pour son X-King, Continental a voulu un compromis entre les qualités de roulage du race King et le grip du Montain King 2. Le principe global : des crampons resserrés au niveau de la bande de roulement et des crampons latéraux suffisamment proéminents pour garantir une bonne accroche latérale. Le résultat est un pneu mixte au champ d’action assez large. Il est disponible en treize versions différentes, du modèle supersonic en 2.2 destiné au XC (annoncé à 440 g) à celui en 2.4 Protection dévolu à un usage All-Montain. A noter que le X-King existe en tubeless et en 29 pouces dans les deux sections (2.2 et 2.4).

Montain King II : agressif !

Continental fait évoluer son Montain King avec ce pneu au profil plus agressif que l’ancienne mouture. Idéal en condition humides, son usage s’oriente avant tout vers l’enduro (notamment en 2.4 Protection), mais la version RaceSport 2.2 (l’une des dix proposées) peut aussi être adaptée lors de XC particulièrement,t exigeant. Pour avoir roulé lors de ce press camp, sur terrain de montagne, rocailleux, avec certaines sections boueuses, le Montain King II est un pneu très sécurisant, qui met d’emblée en confiance. Un excellent choix à l’avant pour celui qui est en quête d’une bonne accroche latérale. A noter que le Montain King II est disponible en tubeless et en 29 pouces.

Source : Vélo Vert N° 225 Décembre 2010

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Essai : SPECIALIZED Camber FSR Expert Carbon Evo R

Un cas à Part. Grosse nouveauté de l’an passé chez Specialized, le Camber affiche ses prétentions dans le segment « Trait » (randonnée sportive) en personnalisant cette année ses offres vers des choix affinés permettant de coller davantage aux exigences de chacun. Nouveau châssis, nouveau matériau pour 2012, regard sur ce 110 mm très sportif.

 

Nous avions essayé le Camber au printemps der­nier en version 26 pouces. Mais nous ne comparerons pas ici l’un et l’autre vélo, car ce serait tout sim­plement irrationnel. Oserions-nous opposer un Margaux à un Sauternes, pourtant tous deux crus du Bordelais ? Clairement non. Cela n’empêche pas néanmoins de comparer certaines ori­gines, certaines valeurs pour mieux étancher notre soif d’informations...

Ce qui change

Nous avons donc quand même regardé, après quelques sorties, pour valider quelques idées... Angle de direction de 70°, contre 68,5° en 26 pouces, et tube supérieur un poil plus court, il faut ça pour ramener l’empattement à une valeur très proche de son homologue à roues plus petites, afin de conserver maniabilité et vivacité.
Triangle principal en carbone, arrière en aluminium « mai­son » M5 sur lequel vient se boulonner la roue arrière à l’aide d’un axe de 12x142 mm.
Légendaire système de suspen­sion FSR couplé à son amortisseur Fox customisé pour Specialized, sur lequel on peut ajuster la pression et régler la détente. En plus de cela, trois positions pour la compression : ouvert, ProPedal et bloqué. Proue très light avec une Rock Shox Sid RLT à axe classique de 9 mm ; un choix curieux d’ailleurs, même si l’on a bien compris que l’idée consiste à proposer un vélo de Trait très light.
Une Reba en axe de 15 mm nous parais­sait plus appropriée au programme de l’engin, surtout lorsque l’on fait le choix de monter un énorme disque de 203 mm (sur les tailles L, XL, XXL, 180 sur S et M). N’aurait-il pas été plus cohérent de monter une fourche plus lourde de 150 grammes, mais plus rigide, et économiser plus de 200 grammes sur les freins ? On en reparle plus tard sur le terrain...
La transmission mixe divers éléments de la gamme Sram, du X7 au Xo, hormis la chaîne venant de KMC. Freinage Formula RlS incluant l’option FCS (Feeling Control System) qui permet de régler l’écartement des plaquettes et le MiXMaster permettant de fixer les commandes de vitesses directement sur les colliers de fixation des leviers de freins. Périphériques mai­son et roues Roval Control 29 en 32 rayons compatibles Tubeless Ready.
Côté pneumatiques, deux nouveautés 2012 avec le retour à l’avant de l’ancestral Ground Control au dessin actualisé pour une utilisation rando sportive et le Fast Track nouvelle génération.
Ce dernier est recommandé pour une pratique XC compétitif, un indice supplémen­taire sur l’orientation de ce Camber pas tout à fait comme les autres.

FSR for ever

Et ça se confirme sur le terrain. Dès les premiers tours de roues, on comprend que l’Evo R est conçu pour la vitesse. Faible résistance au roulement, grandes roues, suspensions réglables en roulant, ça file sur les chemins pas trop accidentés !

Pour autant, un Camber, c’est avant tout fait pour rouler dans les secteurs dégradés grâce notamment à la légendaire et infaillible cinématique FSR, effi­cace à tout moment. Confort, absorption des chocs, adhérence, réactivité, rigidité, rendement... le Camber n’échappe pas à la règle, l’arrière est un régal.
C’est aussi là, en terrain hostile, que l’on atteint les limites d’un montage exclusif : les pneumatiques sont faciles à prendre en défaut, les pertes d’adhérence latérale et en traction interviennent dès que l’on pousse un peu la machine sur de la pierre ou du rocher. Et par temps humide, changement obligatoire es enveloppes.
Dans le pentu, la Rock Shox Sid n’apprécie guère le disque de 203 mm, ça vrille au freinage, on perd en précision. Non pas que ce soit une mauvaise fourche, bien au contraire, mais installer un disque de cette taille qui plus est en optant pour un axe à blocage rapide classique sur une fourche destinée au XC amène à s’interroger sur ce choix incohé­rent de la part du chef produit. Et même si l’on ne freine pas, une Sid en 110 mm pour roue de 29 pouces gagnerait en rigidité avec un axe de 15 mm.
On sent claire­ment un écart de comportement entre l’arrière (doté lui d’un gros axe X12 bien rigide rappelons-le) et cet avant quelque peu flou dès lors que l’on attaque dans le technique. L’équilibre général est quant à lui bon avec une bonne stabilité, l’angle de direction de 70° assurant une bonne mania­bilité... tant que la fourche ne se tord pas.
C’est finalement sur les parcours moins accidentés que le Camber Evo R 29 s’exprime le mieux. On pourrait d’ailleurs le qualifier de vélo de XC mara­thon, c’est-à-dire qu’on le verrait bien sur des parcours de XC longs où l’on recherche davantage de confort que sur un vélo pur XC tout en conservant un très bon rendement. Et si l’on compare les géométries avec un Epic 29 (vélo XC en 100 mm), on s’aperçoit que les valeurs sont proches.
Un demi-degré de plus sur l’angle de direction du Camber, un peu plus d’empattement et de débat­tement, et voilà un parfait mara­thonien ! Si l’on souhaite un vélo plus généreux et plus ludique, il faudra s’orienter vers un Camber moins exclusif (voir encadré en page précédente).

Evolutivité

Vu le nombre de versions pro­posées, il est possible lors de l’achat d’acquérir un Camber collant à ses propres aspira­tions.
Cet Expert Carbon Evo R 29 est la version ultime sur laquelle Specialized a cherché à gagner du poids pour proposer un produit bien light pour sa catégorie.
On l’a vu précédem­ment, le choix des diamètres de disques est surprenant. On peut aller au bout de la démarche de la marque en posant des rotors en 180/160 mm voire 160/160 mm.
Si l’on se réfère au précieux hors-série Spécial Motos 2012, le passage aux disques de 160 mm avant et arrière permet­trait de gagner 250 grammes (146 grammes rien que sur les rotors), mais cela amélio­rerait surtout le comportement de la fourche au freinage.
Des enveloppes plus polyvalentes, par exemple les The Captain en 29x2.00" si l’on veut res­ter chez Specialized, permet­traient d’exploiter davantage les capacités ce Camber en col­lant plus à sa philosophie pre­mière qu’est la rondo sportive.

A retenir :

Le Camber FSR Expert Carbon Evo R 29 s’adresse aux pilotes hésitant entre un Epic et un Camber « classique ». Plus précisément, ce vélo est clairement orienté XC marathon, tandis que le Camber 26 se rapproche davantage du Stumpjumper FSR, les autres Camber 29 proposant eux un programme moins exclusif avec des choix de composants plus polyvalents et moins axés sur le rendement à tout prix. Un cas à part, disions-nous...

FICHE TECHNIQUE

CADRE

Carbone FACT 9M, arrière aluminium M5, Débattement 110 mm SUSPENSIONS Amortisseur Custom Fox Triad 2 Fourche RockShox SI 0 RLT110 mm

TRANSMISSION

Dérailleur AWAR Sram X7/Sram XO Commandes Sram X9 Pédalier Truvativ PressFit 30 double 38/24 Cassette Sram PG1030 11/36 Chaine KMC X10

POSTE DE PILOTAGE

Direction Intégrée conique Potence Specialized XC Cintre Siecialized XC Mini-Riser Carbon 720x10 mm FREINAGE Freins Formula RIS FCS 203/180 mm

TRAIN ROULANT

Roues Royal Control 29 Pneus AWAR Specialized S-Works Ground Control 29x2.10" 2Bliss Ready/Fast Trak Control 29x2.00" 2Bliss Read

ASSISE

Tige de selle Specialized aluminium 400x30.9 mm Selle Siecialized Phenom Coms rails crmo

TAILLES DISPONIBLE S, M, L, XL et XXL

Camber WIKI

Le Camber est sorti en 2011, en châssis aluminium à roues de 26 pouces unique­ment. Nous l’avions testé dans le Vélo Vert N°233 en version Expert. 2012 voit l’ar­rivée de 6 versions 29 pouces dont 3 à triangle avant en carbone.
3 versions 26 pouces sont conservées, en cadre alumi­nium M5 ou M4 uniquement. 9 modèles au total donc, avec 2 choix possibles de tailles de roue et 3 débattements différents,120 mm pour les 26 pouces, 110 et 100 mm pour les 29 pouces. Plusieurs largeurs et profils de pneus et quelques modèles dotés d’une tige de selle téléscopique.

Choix final

En fait, on pourrait presque rapprocher la façon de choi­sir son vélo aujourd’hui à la logique employée lorsque l’on achète une voi­ture. On choisit tout d’abord la taille de son véhicule en fonction du domaine d’utilisation puis ensuite la motorisation en fonction du style de conduite et du budget.
Pour un VIT, on choisit d’abord le type de châssis en fonction de l’utilisation puis on définit la taille des roues et l’équi­pement en adéquation avec notre style de pilotage et budget. Il devient alors très simple de choisir son Camber, aidé par les conseils avisés de son revendeur.

Source VV N° 243 Avril 2012

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Essai : CANNONDALE Scalpel 29'' Carbon

Le passe partout

C’est LA grosse nouveauté Cannondale de la prochaine gamme : désormais, le scalpel sera décliné également en 29 pouces. Et pour le coup, il n’a qu’une ressemblance très lointaine avec son cousin en 26" dédié au XC. Le dernier-né brille d’abord par sa polyvalence.

 

Tant pis pour les inconditionnels du 26", lors de la présentation Cannondale aux Deux-Alpes, on a beaucoup parlé de 29 pouces.
Dans le sillage de son Flash à grandes roues que l’on connaît déjà, la marque américaine enfonce le clou pour sa prochaine gamme en propo­sant désormais un Scalpel en version « big wheels ».
Depuis la Sea Otter ce printemps, où un bike maquillé avait été débusqué derrière un camion, on attendait impatiemment d’en savoir plus... Voici donc ce nou­veau Cannondale qui n’a pas grand chose à voir avec son émérite cousin Grosseur en 26 pouces qui reste bien entendu d’actualité.
Son débattement gagne 20 mm (100 mm contre 80 au 26"), on ne retrouve pas la technologie Full Zéro Pivot avec les bases flexibles, mais désormais un système de suspension qui s’appuie sur un point de pivot installé juste au-dessus du boîtier de pédalier.
A l’oeil, le vélo se rapprocherait plus du Jekyll que du Scalpel 26" avec ses tubes massifs et son imposante biellette en alu. Le cadre en carbone Ballistec fleure bon la rigidité et sur la balance, il flirte avec les 1900 grammes (sans amorto). Bref, Cannondale ne s’est pas lancé dans une course effrénée à la légèreté.
Pour la géométrie, la marque américaine a repris celle du Flash 29" avec des bases courtes (444 mm) et un top tube de 593 mm (en taille M). La garde au sol est elle de 332 mm. Cannondale s’est donc inspiré de plusieurs vélos pour faire son Scalpel, un véritable concentré de savoir-faire différents.
Outre deux modèles alu (à partir de 1999 euros), la marque américaine propo­sera deux versions en carbone. On a pu essayer l’une d’elle l’espace d’une demi-journée : le Scalpel 29" Carbon 1, le haut de gamme, avec la Lefty XLR, une transmission mixant XO et XX, et les roues DT Swiss Tricon 1550 (5999 euros). Avec ce bon train roulant et un poids contenu (10,5 kg sans pédales, selon « Cannon »), le vélo est un grimpeur plutôt efficace.
Dommage quand même que les braquets (39x26 et 11x36) ne soient pas mieux adaptés au 29". Cela dit, sur sol fuyant, on apprécie le grip, même chose dans les montées raides, où la motricité n’est pas prise en défaut.
La suspension Fox RP 23 permet de s’adapter au terrain en un tour de main (au sens propre).
Ça tombe bien, on descend. Amorto ouvert donc, voilà le Scalpel 29" transformé en véritable bombe : le vélo est très à l’aise dans le rapide, à la fois stable et rassurant. Quand ça devient plus défoncé, seule la Lefty rappelle parfois à l’ordre sur les gros impacts, comme si la proue du vélo n’était pas tout à fait au diapason de l’arrière.
Rien de trop méchant toutefois. Place maintenant à un single technique, avec franchissements et changements de rythme. On découvre alors une nouvelle facette du Scalpel 29", suffisamment maniable et agile. Il efface les obstacles avec une facilité déconcertante.
Bref, on a surtout été conquis par sa polyvalence. Ce n’est surtout pas un vélo de Cross-Country, mais un vélo fait pour rouler sur tous les terrains, qui pourrait bien être une arme fatale sur les raids longs et éprouvants techniquement.
Bon pédaleur, excellent descendeur, ce Scalpel 29" a tout du parfait All-Mountain.

Source VV N° 236 Avril 2012

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Essai : CANNONDALE RZ One Twenty

Vu par VV et Bike sur trois Opus ....

 

Double Face (lors de l’élection du VTT de l’année 2010)

A l’heure où le consommateur réclame de la polyvalence, le RZ One20 1 a livré des performances beaucoup trop exclusives pour répondre à cette attente. Un champ d’action malheureusement trop restreint pour prétendre au titre suprême.

Tout au long de cette Election du VTT de l’année, le Cannondale aura suscité des avis contrastés. Grimpeur, relanceur, mais pas descendeur, le All-Mountain « endurance » américain n’a pas fait dans l’homogénéité. Premièrement, une fois aux commandes, on se retrouve sur un bike au poste de pilotage très bas, orienté XC.
Envie de ré-hausser le tout grâce à des bagues headset ? Logique, mais impossible. Cannondale équipe ses Lefty avec son ensemble monobloc potence/pivot qui procure certes, un gain de rigidité et de poids, mais qui empêche tout réglage. Seule possibilité, adapter un autre ensemble, plus relevé. Tracasserie éclairée par le témoignage de Frédéric : « Dommage que le poste de pilotage soit trop bas ».
Cela dit, lorsqu’on attaque le dénivelé positif, la position n’est pas trop gênante, et le Cannondale se montre à son avantage. « C’est la mobylette du test », dixit Christophe S. L’amortisseur Fox en Position Pro Pédal 3 donne au vélo un comportement proche d’un crosseur. Idem sur le plat, le Cannondale accepte volontiers les gros braquets, en témoignent ses passages éclairs dans la partie basse de la forêt.
Debout sur les pédales et la poignée dans l’angle, le RZ régale aussi, comme l’ont démontré ses aptitudes à avaler le mur de la boucle test. C’est d’ailleurs en danseuse qu’il aurait fallu rester... pour ne pas « subir » l’inconfort de la selle Fizik Tundra.
Si le RZ permet sans discussion de rejoindre le sommet du parcours, en revanche, il se révèle moins à son avantage en descente.

La faute à une Lefty beaucoup trop souple, qui pénalise sensiblement le comportement du bike. Ce n’est pas Pierre-Jean qui dira le contraire « Le RZ est trop mou et manque de précision ». Effectivement, le moindre virage en appui, la moindre ornière devient très difficile à négo­cier.
Même au freinage, la fourche monobras plonge et donne au pilote la sensation qu’il va passer par l’avant. Un net surgonflage a permis cependant de rattraper le coup. Mais forcément, la Lefty trop gonflée n’assure plus sa mission sur les petits chocs et rebondit immanquablement. Polyvalent ? Non. Mais assurément efficace en montée. Pas suffisant pour ramener une breloque...

Source : VV N° 222 Avril 2012

Cannondale RZ One Twenty 2 2 499 € - 12,3O kg

Avec,, son nouveau RZ One Twenty, Cannondale devrait ravir tous les inconditionnels de sorties marathon, avides de pur VTT. Car, essayé ici dans sa version 2, ce petit frère du RZ One Forty (qui, lui, offre 140 min de débattement) a tout d’un grand, le look en plus.

Décliné en deux versions, le RZ One (qui remplace feu le Rize) est donc disponible en 140 mm de débattement (One Forty, voir page 46) pour une pratique all-mountain, mais aussi en 120 mm pour une utilisation plus modérée.
Au rayon des différences, hormis la géométrie et les périphériques adaptés, on trouvera sur la gamme des 140, des haubans en carbone ainsi que quatre vélos tout carbone.
Destiné à compléter l’offre entre le Rush et le RZ One Forty, le One Twenty se veut donc avant tout accessible. Mais qui dit accessible ne veut surtout pas dire revu à la baisse, et ce petit RZ bénéficie égalment de tout le savoir-faire Cannondale. A commencer par sa fabrication à la main aux USA, et une garantie à vie sur le cadre.
Un cadre toujours aussi soigné dans la finition, avec un triangle avant associant les tubes supérieur et diagonal hydroformés à un tube de selle Backbone forgé 3D qui incorpore le pivot du bras-oscillant et e boîtier de pédalier, afin d’op­timiser l’alignement et la solidi­té de l’ensemble.
A l’avant, on note l’énorme douille de direc­tion en 1,5 pouce de diamètre, qui accueille une Fox 32 au pivot de même diamètre, ce qui est plutôt rare sur ce modèle de fourche.
En plus du gain en rigi­dité, cela permet d’offrir un ensemble de lignes très homo­gène et esthétique, sans réduc­teur de jeu de direction. Pour finir, on note la magnifique biel­lette monobloc ajourée (plus courte sur la taille S), le boîtier de pédalier au standard BB30, sans oublier les soudures, tou­jours aussi bien travaillées et polies.
Sachez également qu’il existe en deux coloris, dont un magnifique noir.

MARATHON

Le premier contact avec le RZ n’est pourtant pas des plus agréable. Les poignées non blocables tournent trop facilement sur le guidon, et la selle Fizik Tundra s’avère véritable­ment très (trop) ferme.
Peau de chamois obligatoire pour les rouleurs occasionnels ! Heureu­sement, la position de pilotage est bien soignée, avec un guidon très bien galbé. On aura juste à jouer sur la longueur de la potence en fonction de sa prati­que, sport ou randonnée. Des­tiné à un large public, le RZ, dans cette version à petit débat­tement, n’est pas à considérer comme une arme de XC, mais bien comme un marathon poly­valent.
Doté d’un poids raison­nable, mais pas ultra-light, le Cannondale n’est pas le roi de l’accélération. Mais il a l’avan­tage d’être très facile à prendre en main. La suspension arrière, dont le réglage a été spéciale­ment adapté à la géométrie du vélo, s’affaisse légèrement une fois en selle, puis ne bouge qua­siment pas sur les terrains rou­lants.
On a alors presque l’im­pression de rouler sur un semi rigide, tant le RZ file droit, sans oscillation handicapante du bras arrière. En revanche, face aux obstacles, on apprécie la parfaite progressivité de la suspension, qui permet de ne pas casser sa vitesse de passage, ( soit sur du plat cassant ou dans une grimpette. Dans ces conditions, le RZ offre un maximum d’adhérence, et sa géométrie lui évite les cabrages intempestifs.
On ne va d’ailleurs pas mettre longtemps à se rendre compte de ses qualités en matière de stabilité. Sur les chemin avec légères ornières, et à bonne vitesse, le RZ tranche ddans le tas et ne guidonne ni ne saucissonne.
Dès lors, aucune raison de ne pas attaquer de la bonne descente, bras écartés et genous rentrés. Toujours aussi facile, le RZ préfère tout de même les pistes dégagées aux sentiers trop techniques, même si dans ce registre encore une fois, une petite potence modifiera son comportement. En réalité, ce VTT est bien plus à l’aise pour enquiller des kilomètres sans se fatiguer.
Un détail technique négatif est tout de même à rele­ver lorsque le terrain est très cassant et nous chahute dans tous les sens. Si Cannondale a cherché à optimiser le passage des vitesses en offrant des câbles entièrement gainés aux courbes très propres, la gaine du dérailleur finit au-dessus de la base arrière, aux premières loges pour se faire agresser par la chaîne dont les mouvements verticaux sont permanents ! Une bonne protection néoprène de série aurait vraiment été la bienvenue.

RASSURANT

L’avant du vélo, avec sa douille et son pivot de fourche en dia­mètre oversize, offre une excel­lente rigidité tout en restant confortable, ce qui permet des prises de cap très précises.
Sans être le plus ludique des VTT, le RZ s’avère fort contrôlable dans les sessions les plus enga­gées avec toujours cette stabilité appréciable sur les sauts. Très équilibré, il se montre rassurant autant dans les phases d’appel que de réception.
Bien équipé, il est à l’aise partout, et se veut volontiers le compagnon de virée idéal. Du coup, si vous aimez rouler longtemps et par­tout, sur le plat, dans les côtes, ou dans le négatif, il vous contentera entièrement tant il remplit parfaitement cette mis­sion qui lui est imposée, avec le look en plus. Ici encore, Can­nondale devrait ravir tous ses fans.

Source Bike 2010 N° 82

Seconde chance mate !

Finaliste l’an dernier du VTT de l’Année, le Rz One Twenty One avait souffert de performances en dents de scie, notamment à cause d’une Lefty pas vraiment à la hauteur de l’événement. Pas rancuniers, nous lui avons accordé un entretien de rattrapage sur les singles de la Nouvelle-Galles du Sud... Direction Sydney.

25 mars 2010, Aubusson-d’Auvergne, Puy-de-Dôme. Le RZ One twenty est aux mains des lecteurs de Vélo Vert et lutte avec panache pour décrocher la couronne tant convoitée du « VTT de l’Année ».
Un an et quelques mois plus tard, c’est à 20 000 km de là et 25 h d’avion que nous retrouvons notre « mate » pour un match retour aux airs de revanche. Près de 500 jours qui n’ont pas fon­damentalement changé la face du Grosseur américain, mais qui ont tout de même permis d’ajuster certains détails. Tube diagonal hydroformé, douille de direction intégrée, boîtier de pédalier 131330, bases arrière asymétriques, que de belles promesses sur le papier. Racé, le RZ affiche en tout cas un look plutôt "select" pour un bike à 2599 €. La Lefty n’y est pas étrangère, mais c’est aussi la qualité de finition du cadre et le choix de composants de goûts comme la tige de selle Thomson ou le Pédalier FSA Afterburner.
Lorsqu’on prend place à son guidon, le bike à le mérite d’offrir (et c’est assez rare pour le souligner) un poste de pilotage très bien pensé. Rien à changer,cintre, potence et grips « maison » forment une équipe de choc.
La selle Thundra, qui avait tant déplu l’an dernier,semble être passée à la trappe, sur ce montage en provenance des US en tout cas.
Pour une mise en bouche, rien de tel que les mythiques singles du Manly Dam, à quelques minutes en Ferry de Sydney.
Là, sur un terrain sec et rocailleux comme on peut en trouver dans le sud de la France, le Rz ne peut plus se cacher derrière un quelconque argument esthétique, il se doit d’envoyer !
Qu’on se le dise, nous ne sommes pas au guidon d’un vélo axé sur la performance pure.
Le Rz est un crosseur affamé de kilomètres, un vélo avec suffisamment de débattement pour régaler sur les longues sorties, loin du bike ludique ou de la bête de course. Pourquoi ? Tout simplement, car le bike offre une position intermédiaire, qui ne permet pas de faire fumer les pneus en montée ni d’engager poignée dans l’angle en descente.
Le Rz est fait pour t’emmener loin et te ramener à bon port frais comme un gardon. Cela a été le cas sur toutes les sorties australiennes qui lui ont été imposées. jamais pris en défaut, mais jamais étincelant non plus.
Décrié pour les performances de la Lefty l’an passé, le Rz n’a pas vraiment évolué depuis.
En effet, même si les settings de la compression basse vitesse ont été revus, le résultat n’est pas vraiment convaincant. Stylée et légère, la mythique fourche monobras à toujours tendance à s’enfoncer facilement et de facon linéaire sur les gros chocs, les appuis et même les freinages appuyés.
À tel point qu’il est nécessaire de la surgon­fler au risque de perdre du grip. Une donnée qui vient limiter l’utilisation du vélo à une pratique XC sport/ Marathon et non All-Mountain comme préconisé.
Dommage, car lorsque l’on appuie sur les pédales, le vélo montre de belles qualités de rouleur, et se trouve aux avants-postes lorsqu’il faut manger du dénivelé. Le réglage de l’amortisseur en position fermée offre de belles bases pour y aller gaiement, mais malheureusement entraîne un déséquilibre de position, car la Lefty reste très souple et sensible.
À tel point que l’on « plonge » légèrement sur l’avant. Sur les longues ascensions, il est ainsi conseillé de profiter de son système de blocage efficace et fonctionnel. Pour goutter aux plaisirs locaux et pousser le bike dans ses derniers retranchements, nous l’avons embarqué dans l’État de victoria, le temps du Bike Buller Festival, un combiné sur deux jours (20 km XC+contre la montre+Descente marathon+50km XC).
Programme chargé pour notre machine de test qui a pour le coup reçu un montage sur mesure (voir encadré page précédente). Après deux jours à bloc, le Cannon’ rend une copie en adéquation avec ce que nous avions ressenti au préalable.
Un crosseur au long court, qui n’a pas peur d’enchaîner les épreuves, mais qui reste (malgré le changement de fourche) trop limité pour une pratique ludique ou All/Mountain.

A retenir :

Annoncé comme un XC/All-Mountain sur le site de la marque, le Cannondale plaira avant tout aux Grosseurs au long cours grâce à de belles performances de grimpeur et de rouleur. Il décevra en revanche les adeptes du All-Mountain par une géométrie et une fourche trop exclusive.

Montage Race :

Notre Rz de test a subi quelques modifications avant de prendre la direction de victoria et de son fameux Bike Buller Festival : la Lefty a été remplacée par une Rock Shox Recon en axe de 20 (que l’on retrouve sur le Rz One 20 3), une paire de Maxxis CrossMark et une tige de selle téles­copique KS.

Source VV 239 Avril 2012

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Essai : Fourche RockShox REBA TEAM

Sorti il y a deux ans, le modèle Reba du constructeur américain Rock Shox s’est vu renforcé, il y a peu, par le nouvel axe de 20mm, Maxle Lite. Ce changement a-t-il bouleversé une fourche au fonctionnement déjà bien convaincant ?

 

Débarquée en 2007, la Reba avait pour mission d’assumer les contraintes liées à la pratique du XC et du Marathon avec ses 100 mm de débattement.
La tendance actuelle va à l’augmentation des débattements, on le sait, et durant ces deux années écoulées, Rock Shox a travaillé dur sur un élément décisif pour suivre la tendance : l’augmentation du diamètre de l’axe de roue. Pas partis de zéro, les Ricains ont planché sur une déclinaison "light" de leur axe Maxle de 20 mm, jusque là réservé aux fourches de Freeride et de DH.
Gage de rigidité, cette solution offre la possibilité d’augmenter sereinement le débattement sans perdre en précision de pilotage. Du coup, la Reba d’origine a subi une injection de testostérone et est désormais disponible dans une version en 120 mm de débattement, renforcée par le nouvel axe Maxle Lite.
Disposant d’un blocage au guidon, la Reba Team peut donc facilement être verrouillée "à souhait" en jouant avec le bouton FloodGate qui permet d’ajuster le seuil de déclenchement de la suspension.
Testée sur un semi-rigide (Ibis Tranny, cf. Velo Vert n°210), cette option s’est révélée un atout bien pratique dans les relan­ces infernales en rythme compét’.
L’amortissement offert par la car­touche hydraulique MotionControl est,comme sur les autres modèles Rock Shox, plus que satisfaisant : la sensibilité sur les petits chocs vient après quel­ques heures de roulage et l’ensemble de la courbe d’amortissement est bien géré.
À notre goût, seul le réglage de la détente a été un peu "en des­sous" puisqu’il nous a été difficile de noter une véritable différence entre deux crans.
Le reste des prestations offertes par la Reba nous ont plu : l’augmentation du débattement à 120mm fait de cette fourche un véritable jouet, qui dépasse le domaine du XC et vient largement jouer dans la catégorie All-Mountain.

Dans les passages défon­cés, où l’utilisation d’un semi-rigide demande énormément de précision dans la trajectoire, nous n’avons jamais été déçus : ce fameux axe de 20 mm apporte un vrai plus, à notre sens, sans jamais laisser place à la moindre inertie. Good job !

CURRICULUM VITAE

Débattement 120 mm.
Axe 20 mm, Maxle Lite.
Amortissement hydraulique BlackBox Motion Control.
Ressort pneumatique Dual Air.
Réklage de précharge, détente externe, compression à basse vitesse jusqu’au blocage, FloodGate.

Source VV N° 211 Avril 2012

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Essai : Fourche Fox 32 F100 RLC FIT

A tes souhaits...

Dans le monde extrêmement concurrentiel des fourches XC, Fox se devait de réagir pour proposer une nouvelle fourche plus séduisante encore. Certains ont opté pour la simplicité, Fox parie sur l’augmentation des réglages...

 

Derrière son nom de code 32 F100 RLC, cette fourche représente le top de la gamme Fseries, dédiée au cross country. Tout y est : plongeur en 32 mm, 100 mm de débattement (réductible à 80 via une bague fournie), nouvelle cartouche FIT fermée, mais surtout une foultitude de réglages. Voilà tout ce qu’il faut pour perdre le néophyte, mais régaler les fins metteurs au point. Logiquement, la prise en main est assez longue. Il nous a fallu plusieurs sorties pour trouver les « settings » (réglages) qui nous convenaient, leur nombre et l’interaction complexifiant la tâche. Ensuite, les frictions relativement importantes à la sortie du carton demandent un bon rodage pour profiter d’une sensibilité conforme à cette gamme de suspension. Passée cette période d’observation, nous avons été conquis par son fonctionnement. Avec 55psi pour 56,5kg, notre proue a toujours répondu aux sollicitations, réagissant sainement aux petits comme aux gros chocs, sans jamais talonner, même à vive allure. jamais prise en défaut du côté de la rigidité non plus. Particularité de ce modèle, le réglage de la compression lente permet de limiter les oscillations provoquées par le pédalage et l’effet de pompage en danseuse. Il permet également de réduire efficacement l’enfoncement de la fourche sur les freinages, évitant ainsi à la proue de notre monture de plonger vers l’avant dès que l’on fait chauffer les disques. Intéressant, même si dans ce cas, lors des ascensions à vitesse réduite, la roue avant a tendance à ne pas effacer efficacement toutes les aspérités et racines. Dès lors, on peut presque se passer du blocage... mais on fait aussi une croix sur le confort. Cette fourche peut donc répondre à des pilotes aux besoins opposés, tout étant question de réglages. La robe blanche est du plus bel effet, mais forcément assez salissante. Heureusement, la peinture est sans bavure et relativement résistante. Les fourreaux et le té de la fourche laissent apparaître le travail réalisé pour grapiller de précieux grammes : tout ce qui peut être affiné, creusé, évidé, l’a visiblement été... Une belle réussite. Chassis allégé, cartouche FIT plus svelte que l’ancien système ouvert, la cure d’amaigrissement est tangible et Fox se positionne dans les références des fourches XC « grand public ». Si l’on ajoute à cela une excellente finition et une très bonne rigidité, les crosseurs exigeants ont de quoi être comblés.

FICHE TECHNIQUE

Caractéristiques TECHNIQUES

- Standard Postmount
- Plongeur en 32mm
- fourreaux magnésium
- té, pivot, plongeurs en alu

RÉGLAGES
- compression lente
- blocage
- seuil de désactivation du blocage
- Pression d’air
- Rebond

Prix : 920 Euros

Poids : 1540 g

Points positifs :

- Richesse des réglages
- Poids
- Rigidité

Points négatifs :

- Friction
- Complexité du setting
- Prix

Décembre 2010

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Essai : Plaquettes de freins

Les plaquettes Métalliques

Marque A2Z
Référence AZ-330S
Notation/20 16
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 14 17 17 16 16 18

La marque A2Z est réputée pour ses produits de qualité : pilotes reconnus comme fabricants de freins en vantent parfois les mérites. Encore fallait-il que ce soit vérifié. Si elles ne sont pas les plus rapides à roder, ces plaquettes offrent une belle performance après cette phase. Si on ne peut pas dire qu’elles soient totalement étrangères au phénomène de fading, elles retrouvent presque entièrement leurs capacités après refroidissement. Un cran en dessous des meilleures performances de l’essai, elles sont en tête du classement des plaquettes les plus chères.

Marque BBB
Référence BBS-67S
Notation/20 16
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 14   16 17 15 15 19

Mêmes supports, mêmes trous de fixation de la garniture sur le support, mêmes peintures métallisées de ce dernier, mêmes aspects de la garniture avec ses petits éclats verts, mêmes dégradations d’usure de cette dernière les ressemblances entre les A2Z et les BBB sont frappantes sans préjuger de qui fabrique pour l’autre, il y avait fort à parier que l’on retrouverait des résultats similaires entre les deux modèles. Aux incertitudes de mesures près (rodage, sensations, restitutions des résultats, arrondi des valeurs), la similitude est bien présente. Seule différence notable, celle du prix. 12,50 euros de moins !

Marque Brake Authority
Référence Agressive-A
Notation/20 13
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 11 16 18 09 10 18

Chez Brake Authority, la mesure phare est d’annoncer une plaquette sans présence de nickel, plomb et amiante. De là à dire que c’est ce qui explique les faibles performances, il y a un pas à ne pas franchir puisque les plaquettes CL Brakes présentent les mêmes garanties et s’en tirent avec des résultats plus probants. Après un rodage un peu long, les Agressives le sont et chauffent rapidement. Un bon point pour des frittées qui doivent être à bonne température pour fonctionner. Dommage qu’une fois cette température dépassée, la plaquette ne retrouve que partiellement ses capacités.

Marque Brake Authority
Référence Burly-B
Notation/20 11
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 08 13 10 10 12 11

Brake Authority ne propose que des plaquettes métalliques, y compris en entrée de gamme. Les Burly proposent des prestations similaires à des plaquettes organiques. Leur mordant à haute température, très doux pour des métalliques, aurait pu être un avantage s’il n’avait pas été gommé par une performance très faible après fading. Comme les CL Brakes VX, elles sont à réserver aux pilotes qui veulent gommer le mordant trop brutal de leurs freins à basse température en optant pour des métalliques à roder à sec sous charge.

Marque CL Brakes
Référence VRX
Notation/20 19
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 17 19 20 19 19 15

Avec les Formula d’origine, les VRX sont les grandes gagnantes de cet essai. Elles se permettent de tenir la dragée haute aux Formula dans tous les domaines. Elles offrent simplement un mordant moins brutal, plus doux, qui laissera le choix entre les deux paires suivant les affinités de chacun. On leur pardonnera donc les quelques bavures de moulage de la garniture constatées au début, qui gênent pour placer le ressort la première fois. Un défaut qui disparaît avec un petit coup de papier de verre, sans incidence sur la suite des événements.

Marque CL Brakes
Référence VR
Notation/20 13
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 17 17 13 14 10 18

Les VX représentent la version économique de la marque CL Brakes. Sans nickel et sans traitement céramique du support, elles offrent des performances convaincantes au premier abord. Forcément plus lentes que les VRX pour monter en température, on peut saluer cet aspect qui leur évite d’atteindre trop vite leur température limite de fonctionnement. Au-delà, elles ont perdu l’essentiel de leurs capacités. À réserver aux pilotes raisonnables et qui ne passent pas leur temps sur les freins, à la recherche du comportement des métalliques sans se ruiner.

Marque Formula
Référence Sintered Standard
Notation/20 19
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 20 19 17 19 20 20

Développées spécialement pour un frein dont la marque maîtrise la conception et donc les plages de fonctionnement précises, il aurait été étonnant de trouver les Formula métalliques en queue de peloton. Avec de telles performances, elles ne feront pas regretter les 25€ déboursés. Reste que même rodées à sec sous charge, comme toutes les métalliques de cet essai, elles offrent un mordant très brutal une fois à température. Une sensation sécurisante à ne pas forcément mettre entre toutes les mains..

Marque Koolstop
Référence KS-D330S
Notation/20 15
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale Atteinte T° Idéale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 20 18 17 14 13 17

Les KoolStop n’étaient pas loin d’être la révélation de notre essai. Excellente vitesse de rodage, bonne performance, température de fading convenable... Dommage que la garniture de la plaquette se soit légèrement dégradée sur l’une des paires de notre essai, alors que notre paire de « secours » n’a pas connu pareille mésaventure. Sur la partie haute, là où le disque défile le plus vite, elle s’est effritée à haute température, limitant une partie des performances après fading et recover. Un défaut constaté chez certains autres, mais dans des mesures un peu plus contenues

Les plaquettes Organiques

Marque A2Z
Référence AZ-330
Notation/20 15
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 14 16 14 16 17

Les A2Z confirment tout le bien que l’on pense d’elles en cette version organique plus économique que les métalliques de la marque. Ces plaquettes se permettent même de livrer une puissance de freinage similaire après fading et recover. Un mordant franc, une température de fading élevée pour des organiques, les A2Z valent le coup. 15 euros, c’est plus que raisonnable pour cette qualité

Marque EBC
Référence RED
Notation/20 11
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 16 15 09 09 12

Les EBC sont vite rodées et offrent une puissance initiale intéressante. Normal, leur texture est relativement tendre. Sauf qu’elles réservent vite des surprises sur leurs réelles capacités : la température de fading est anormalement faible, au point d’avoir été très vite atteinte lors de notre essai. Cela aurait pu être dangereux si l’on avait continué notre descente tant la garniture d’une des deux plaquettes avait commencé à sérieusement se dégrader. Des produits à réserver à une utilisation loisir sans grande prétention, et encore ...

Marque EBC
Référence GREEN
Notation/20 08
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 11 14 08 08 08

La version « green » des EBC se veut plus économique et moins performante que les « red ». Sur le terrain, les premières mesures de rodage et de puissance initiale leur donnent raison. Ensuite, le topo est similaire à celui des EBC « red », l’une des deux plaquettes ayant littéralement fondu. Un freinage de plus et l’on finissait sur la ferraille, avec les risques que cela comporte. Dans ces conditions, le mordant est forcément doux, très doux Malheureusement pour EBC, voilà le produit le moins performant, voire le plus dangereux de cet essai. frein dans le test pour juger de l’utilité de se tourner vers les marques « génériques ». Avec de tels résultats, on est fixé !

Marque Formula
Référence Organic Standard
Notation/20 17
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 20 16 16 16 16

En organiques comme en métalliques, force est de constater que Formula a bien préparé son affaire en développant ces plaquettes. Les organiques se paient le luxe de venir titiller les métalliques en terme de puissance de freinage et de recover. Finalement, elles couvrent la majeure partie des conditions dans lesquelles on peut solliciter son frein. Seuls les enduristes compétiteurs et descendeurs atteindront réellement leurs limites et leur préféreront les métalliques. Il était important d’avoir les plaquettes « d’origine » du frein dans le test pour juger de l’utilité de se tourner vers les marques « génériques ». Avec de tels résultats, on est fixé !

Marque Jagwire
Référence RZ Comp
Notation/20 14
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 17 15 11 15 17

Jagwire n’étaient pas loin de. faire partie d’un bon quatuor de tête de ces essais : bonne vitesse de rodage qui permet d’atteindre une bonne puissance de freinage. Dommage que la température de fading ne soit pas très élevée. On risquera forcément un peu plus la surchauffe temporaire de ses freins dans les longues descentes, poussant à faire un arrêt pour récupérer ou bien à baisser de rythme pour que la puissance revienne. Finalement, tant que la grande attaque n’est pas de sortie, pas de crainte à se faire avec ces RZ Comp.

Marque Koolstop
Référence KS-D330
Notation/20 14
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 10 15 12 15 11

Contrairement à d’autres, il nous a fallu un certain temps pour roder cette paire de KoolStop. Hormis ce détail qui se compte en une poignée de minutes, ces plaquettes ont tout du modèle milieu de gamme passe partout. Sans avoir des performances très hautes, elles permettent d’aborder la plupart des situations sans crainte d’être pris au dépourvu. Reste leur tarif, un peu élevé pour une paire d’organiques aux performances dans la moyenne, lorsque l’on sait que pour moins cher, il y a plus performant.

Marque Swissstop
Référence Disc 25
Notation/20 12
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 08 14 11 12 09

Mis à part leur tarif, les SwissStop Disc 25 ont tout d’une paire de plaquettes d’entrée de gamme : une longue période de rodage, une puissance qui a tendance à chuter après une phase de fading/recover qui est vite arrivée... Seul le mordant qu’elles peuvent procurer, réellement le plus doux du comparatif, peut attirer le pilote qui souhaite avant tout ne pas se faire peur en posant le doigt sur ses freins.

Marque WTP
Référence V705005B
Notation/20 12
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 16 14 10 12 14

Si l’on devait décerner la palme des plaquettes entrée de gamme, ces VffP l’emporteraient. Pas compliquées à roder, une puissance de freinage raisonnable, un mordant qui n’est pas des plus brutaux Forcément, il ne faut pas s’attendre à ne jamais surchauffer avec ce produit, mais il a le mérite de plutôt bien subir le phénomène. Que demander de plus à une paire qui vaut plus que moitié moins cher par rapport à la plus performante du comparatif ?

Marque BBB
Référence BBS-67
Notation/20 15
Critères de tests Vitesse de rodage Puissance Initiale T° de Fading élevée Puissance Finale Mordant : Doux/Brutal
Note 14 16 14 16 17

En organique comme en métallique, les BBB confirment leur rang de « bonne surprise » de ces essais. Leurs performances les placent en tête de liste des produits à recommander, tandis que le tarif est une fois de plus bien positionné par rapport aux autres produits du comparatif. Du moins, il est dans la bonne tendance aux alentours des 15€, prix moyen d’une paire d’organiques performantes. Il ne leur manque qu’une vitesse de rodage plus élevée pour titiller les sommets. Mais qu’importe, à quelques coups de frein près, ce n’est pas le critère le plus important !

Source : VV N°229 Janvier 2011

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Essai : Jante DT Swiss Tricon XM 1550

La roue cool

Révolution chez l’équipementier helvétique en 2010 avec l’arrivée d’une roue 100% tubeless ne nécessitant pas l’utilisation d’un kit de transformation comme par le passé. L’évolution ne s’arrête pas là, DT Swiss redéfinit grandement sa vision du rayonnage. Détails...

 

Conception novatrice à tous les niveaux ! A commencer par la jante tubeless, sur laquelle l’innovation porte aussi sur la forme des flancs, concaves pour contrecarrer les forces induites par les tensions de rayons et la pression du pneu. De plus, l’écrou est vissé sur la jante et le rayon (tubeless oblige), et une plaque de renfort collée assure une meilleure répartition des tensions qu’un oeillet classique. Cela permet d’utiliser un cerceau plus léger sans nuire à la fiabilité. Ca bouge sur le moyeu aussi ; les flasques sont dissociées du corps, ce qui permet d’éviter les déformations des sièges de roulements générées par les tensions de rayons. On parle ici en valeurs micrométriques bien entendu, mais ça a son importance sur le montage des roulements annulaires, qui voient ainsi leur durée de vie prolongée. Les rayons de type « aéro » (plats) ne sont pas coudés et se connectent sur le moyeu avec un système semblable aux écrous Torx que l’on trouve côté jante. Et on les monte comment, radial ou croisé ?? Et bien les deux à la fois ! Sur chacune des nappes, on trouve des séries de deux rayons croisés à deux s’effleurant à peine lors de l’intersection, séparées par un rayon radial. L’idée est de combiner les avantages de l’un et l’autre pour optimiser la transmission de l’effort et la rigidité latérale. Enfin, le corps de cassette reprends un habituel système à deux couronnes crantées dont les qualités ne sont plus à vanter. Ces Tricon se destinent à la pratique all-moutain mais il n’est pas rare de les retrouver sur des vélos de cross-country, même si le poids se montre un peu élevé pour une pratique en compétition. Le team BH-SR Suntour les utilise en course, et cela leur réussit plutôt bien puisque Julie Gresset a cette saison outrageusement dominé la coupe du monde espoirs. A l’utilisation, pas de mauvaises surprises, la réputation de DT Swiss n’étant plus à faire dans ce domaine. Le pneu se positionne correctement au montage et aucune fuite n’est à déplorer. L’ensemble se montre très rigide, offrant une grande précision de pilotage. Après 3 mois d’utilisation, pas de reprise du voile ou autre souci ; à confirmer sur la durée. A noter que l’offre s’élargit en 2011 avec un second modèle plus robuste prénommé M 1700, toujours destiné au All Mountain mais en axe à blocage rapide classique (+ versions avant en 15 mm et l’arrière en 12 mm). Surcharge pondérale d’environ 50 g par roue.

CONCEPTION

- Jante tubeless 24 trous, largeur 26 mm (pour pneus de section 26x1.70" à 26x2.40")
- Rayonnage combiné radial/croisé Moyeux à axes transversaux RWS en aluminium 7075. Corps en aluminium en 2 parties (flasques et corps principal)
- Corps de cassette en aluminium compatible 8, 9 et 10 vitesses. Système de roue libre à 2 couronnes crantées.
- Poids du pilote limité à 100 kilos, pression d’utilisation maximale de 4 bars

VERSIONS DISPONIBLES

- Roue avant en axe de 9 mm, 15 mm ou Lefty
- Roue arrière en axe de 135x10 mm ou 142x12 mm
- Vendues avec kit d’adaptation pour disques 6 trous

Source : vélo vert N° 227 Décembre 2010

La preuve par trois

Après plus trois ans de gestation, les ingénieurs de DT Swiss ont mis au point une toute nouvelle génération de roues.
Baptisées Tricon, ce sont les premières roues dites "système" du fameux fabricant suisse. Découverte en détails...

Mythique et presti­gieux fabricant de produits haut de gamme pour la roue (rayons, moyeux et jantes), DT Swiss propose depuis long­temps des roues complètes, issues de l’assemblage de ses composants. Ces roues classi­ques, mais néanmoins très haut de gamme et qui font encore aujourd’hui leurs preuves, avaient pour les ingénieurs mai­son, les limites des performan­ces associées de ces trois com­posants principaux. Pour aller plus loin dans la performance, ils ont donc travaillé sur une roue dite "système", c’est-à-dire conçue intégralement avec des composants spécifiques et optimisés uniquement pour elle. Après trois ans de mise au point, voici la roue Tricon, déclinée en deux versions : une pour la route et la XM 1550 (pour Cross­Mountain 1 550 grammes) pour le VTT.

INÉDIT

C’est donc d’une feuille blan­che, ou presque, que sont partis les techniciens suisses. Presque, car les nouveaux moyeux conservent tout de même les mécanismes et roulements des fameux moyeux 240S du fabri­cant de Berne. Pour le reste, tout est inédit ! La jante en alu­minium, tout d’abord, est la pre­mière jante tubeless des Suisses. Jusqu’à aujourd’hui, il fallait en effet user d’un kit tubeless addi­tionnel pour transformer les roues DT Swiss. Ici, ce n’est plus le cas. D’une largeur de 26 centimètres, la jante permet en outre de monter des pneus de sections relativement larges, jusqu’à 2.30. Ce qui offre la pos­sibilité de l’utiliser autant en cross-country qu’en all-moun­tain. Bien vu !

MOYEUX

Du côté des moyeux, la fabrica­tion en trois pièces (les deux flasques sont indépendantes car vissées sur le corps) permet d’isoler les roulements de la contrainte en tension des rayons, allongeant ainsi leur durée de vie et la fiabilité. La forme tra­vaillée des flasques offre quatre faces, d’où partent trois rayons. Le nom de Tricon, qui baptise le concept, vient d’ailleurs de cette particularité. Notez que si le logo Tricon reprend le profil de la flasque du moyeu de route (trois faces, car roue à 18 rayons à l’avant), le moyeu de VTT est à 4 faces, puisqu’il est relié à la jante par 24 rayons.
Ce moyeu Tricon dispose uniquement du standard de fixation des disques Center Lock (licence Shimano), mais les roues sont livrées avec un adaptateur pour y installer des disques au standard 6 trous. Enfin, un jeu de coupelles per­met de vite passer d’un axe de diamètre 9 mm à un axe de dia­mètre 15 mm à l’avant. A l’ar­rière, deux roues sont disponi­bles : une en axe de diamètre 10 mm dans l’entraxe standard de 135 mm, et une en axe de diamètre 12 mm en entraxe de 142 mm (système Syntace). Le corps de roue libre conserve l’excellent et réputé système maison : le Star Ratchet System, avec ses deux couronnes crantées.

RAYONNAGE

C’est peut-être là que réside la plus grosse évolution, en tout cas par rapport aux roues actuelles de DT Swiss. Les 24 rayons droits et plats (rayons Aerolite à l’avant et Aerolite/New Aerolite à l’arrière) sont en effet filetés à leurs deux extrémités, et fixés à la jante et au moyeu via des écrous torx, qui offrent un meilleur appui à la clé à rayons. Le fait que les rayons soient droits permet aussi de supprimer le jeu qu’a un rayon coudé dans la flasque. Enfin, le rayonnage combine pour chaque face du moyeu, deux rayons croisés et un rayon droit, afin d’obtenir un maximum de rigidité latérale mâtinée d’une transmission du couple optimisée. Bref, sur le papier, cette nouvelle roue XN 1550 Tricon adopte un concep global très intéressant, qu’il n( serait pas étonnant de voir décli né très vite sur d’autres roues D’autant, et ça ne gâche rien que le look y gagne beaucoup cette Tricon est très sexy !

ACTION

Disponible déjà en magasin ai prix de 890 euros, la XM 1550, nous a été laissée le 18 novem bre dernier. Depuis, son test débuté, et au moment de lir ces lignes, elle aura plusieur dizaines de kilomètres au comf teur. Vous retrouverez don prochainement dans ces color nes son test complet. Restez l’affût pour obtenir tous le détails de son comportemer sur le terrain !

Source Bike N°82 Décembre 2010

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Essai : Jante American Classic MTB26 Tubeless

Classiques mais efficaces !

American Classic fut un temps relégué au rang des vestiges d’un passé prestigieux. La renaissance venue, la firme américaine jouit, à nouveau, d’une image enviable. Le catalogue de composants présente, entre autres, d’attractives roues pour les Grosseurs exigeants, les MTB26 Tubeless.

 

Esthétiquement, il n’y a rien à redire, les MTB26 en jettent. Surtout avec cette finition blanche qui met encore plus en exergue le rouge clinquant de l’anodisation du moyeux. Adepte de la discrétion, passe ton chemin... Pour autant, à y regarder de plus près, ces roues sont techniquement très classiques. Le concurrent Ritchey dirait que c’est assez Logic... Attention pour autant à ne pas en tirer de fausses conclusions, classicisme et simplicité ne signifient pas « bas de gamme » ou perfectible. Parfois menue, c’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleures soupes. En l’occurrence, pas de risque de mauvaise surprise avec les MTB26. 32 rayons d’épaisseur variable (14/15) croisés par 3, jantes en aluminium compatibles tubeless par l’entremise d’un fond de jante spécifique et moyeux à roulement annulaires, pas de quoi défriser Einstein. Mieux vaut des solutions éprouvées que des innovations hasardeuses... Et pourtant, avec moins de 1600 gr pour la paire sur la balance, les American Classic figurent parmi les roues légères du marché. Va comprendre Charles La finition est à l’avenant de la présentation des roues très soignée. Note que si tous les rayons sont noirs, l’un de ceux qui jouxtent la valve est blanc pour faciliter la localisation de celle-ci. A l’usage, les M1626 sont dignes de présentation très racée. Suffisamment rigides pour ne pas se tordre lors des grosses relances ou dans les appuis, elles se révèlent plutôt élastiques et nerveuses. En gros, elles procurent simultanément précision et confort de pilotage et participent à la vivacité du vélo en transmettant bien l’énergie déployée sans qu’il soit nécessaire de toujours « taper dedans ». C’est toute la liaison au sol qui est optimisée. La légèreté est également un atout en matière de rendement et de ce côté, aucune inertie néfaste n’est perceptible à l’accélération. Trois mois de test ont permis de mettre en avant la robustesse des American Classic. Aucun dévoilage, aucune opération d’entretien n’ont été nécessaires. Les roulements annulaire étanches glissent sans friction comme au premier jour, rien ne bouge. La finition a également parfaitement enduré les mauvais traitements, à l’image de la peinture blanche des jantes qui n’a pas jaunit et ne présente aucun stigmate. Moins « novatrices » que certaines concurrentes, les American Classic MTB26 Tubeless sont d’excellentes roues pour le cross-country qui soutiennent largement la comparaison avec quelques modèles parfois sensiblement plus onéreux. Un bon choix, d’autant que la déco garantit de ne pas passer inaperçu.

Prix : 570 euros

Poids :

- Avant : 796 g (Serrage compris)
- Arrière : 889 g (Serrage compris)

Points positifs :
- Légèreté
- Dynamisme
- Fiabilité

Point Négatif :
- Serrage "cheaps"

Fiche Technique :

Jantes en aluminium soudé (soudure invisible). Fond de jante étanche compatible tubeless. Moyeux en aluminium forgé-usiné, rotor de roue-libre en aluminium avec renforts en acier. 4 roulements annulaires inox étanches à l’arrière, 2 roulements annulaires inox étanches à l’avant. Système de roue libre à 6 cliquets. 32 rayons acier butted 14/15 croisés par 3. Ecrous de rayons en aluminium. Blocage rapide en aluminium, axe en cromo. Fixation de disques au standard international 6 trous.

Source : vélo vert N° 227 Décembre 2010

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Matériel : Les nouvelles solutions techniques

Paroles d’expert !

Tout ce que tu as toujours voulu savoir sur les standards de demain et si ceux qui vantent leur mérite ne le font pas à titre de marketing ! Que pensent réellement les experts des nouvelles solutions que l’on nous propose :Douilles de direction et pivots de fourche conique, le 2 x 10 vitesse, les axes de roues en 12 et 15 mm, le boîtier de pédalier BB30, le 29 pouces, le standard Postmount pour la fixation de frein, le passage interne des câbles et bien d’autres ...

 

Douilles de direction et pivots de fourche coniques

Les arguments

Au commencement, il y avait les jeux de direction pour pivot de 1" puis le VTT a imposé le standard 1"1/8 procurant plus de rigidité. Quelques marques ont ensuite proposé le 1.5" pour les pratiques engagées. Lourd et pas forcément à la hauteur des attentes, il ne s’est pas vraiment développé. Avec les douilles coniques, le jeu de direction est au standard 1.5" en bas et 1’1/8 en haut. Outre le gain de rigidité que ça conférerait à la proue du vélo, ce serait aussi un atout pour alléger le pivot sans nuire à sa solidité notamment au niveau de la liaison avec le té. C’est à cet endroit que se concentrent les forces de torsion entre la fourche et le cadre. En augmentant le diamètre de la douille de direction, le tube oblique peut lui aussi être de plus gros diamètre et la rigidité de l’avant serait largement bénéficiaire.

Ce qu’ils en pensent

Pour nous, c’est tout à fait clair. Cette évolution technique est lotit à fait justifiée. Ce n’est absolument pas marketing ! Les douilles coniques présentent de vrais s avantages techniques. Avec la hausse constante des débattements des fourches, si vous voulez conserver une position idéale sur le vélo, vous devez fatalement réduire la hauteur de la douille par com- pensation. Le « Tapered » permet alors de le faire en augmentant la rigidité et donc la fiabilité. C’est le meilleur compromis possible. Le fait d’augmenter le diamètre inférieur de la douille de direction conique (par rapport à une douille normale) permet également de supprimer les fameux goussets de renforts. Pour la rigidité d’un triangle avant, l’élément essentiel est le tube inférieur (oblique). C’est lui le plus important. Donc, en utilisant une douille conique, vous augmentez forcément le diamètre du tube oblique et par le fait la rigidité du triangle avant. D’autant que tout ça peut se faire sans faire prendre de poids au cadra car techniquement, il est pos sable d’augmenter les diamètres des tubes en réduisant l’épaisseur de la matière, pour une même, voire une meilleure fiabilité. A noter que le concept de la douille conique peut être décliné sur tous les matériaux avec les mêmes intérêts et les mêmes avantages Aussi bien su de halu, du car boue, de l’acier du titane... Pe importe. Le effets seront tou jours bénéfiques Nous devons tou de même dire que la générali sation de la douille conique su les vélos à petits débattements comme un semi-rigide de XC n’est par contre absolument pa fondamentale. Là, le débattemen du vélo ne l’impose absolumen pas, les contraintes sur le véi non plus. Sur ce genre de M, c’est effectivement plus des rai sons marketing et esthétiques qu poussent les concepteurs à l’utili sel. S’il est la solution idéale pou beaucoup de VTT, le Tapered n’es pas obligatoire techniquement sur certains vélos.

2x10 = Vingt vitesses

Les arguments

Sur le papier, en augmentant le nombre de pignons, on peut supprimer un plateau et donc optimiser le Q-Factor et la ligne de chaîne. on fait aussi l’économie de ce plateau sur la balance. Mais est-ce vraiment fondamental ? Chacun jugera. Sur le terrain, l’avantage viendrait du fait que l’on a moins besoin de changer de plateaux et que l’on gagnerait donc en facilité et en rapidité. En disposant de 20 vitesses au lieu de 27, on ne garderait que le strict nécessaire pour se mettre à l’abri de l’embarras du choix. on oublie les vieux préceptes qui interdisaient les croisements de chaîne (petit plateaux-petit pignon ou grand plateau-grand pignon), pour rouler avec plus de spontanéité et de simplicité. Finis les incessants changements de plateaux, ils n’interviennent désormais que dans les cas extrêmes pour aborder les bosses bien raides ou, selon que l’on utilise plutôt le 28 dents ou le 40 ou 42 dents, pour arsouilles dans les parties roulantes. Si les cassettes 10 vitesses sont compatibles avec les moyeux existants, la chaîne, les commandes et les dérailleurs sont spécifiques (même si certains réussissent à faire fonctionner d’anciens modèles à leurs risques et périls).

Ce qu’ils en pensent

Très clairement, le concept du double plateau est très intéressant en terme d’encombrement et de ligne de charrie. C’est vraiment incontestable et ça apporte de gros avantages techniques. Pour les concepteurs et ingénieurs, c’est une très bonne chose et ça ouvre pas mal de perspectives. En tous les cas, ça facilite les choses... Mais il faut être honnête, le 2x10 vitesses n’est vraiment pas accessible à tout le monde, même s’il est la bonne solution pour les plus sportifs fs et les compétiteurs. Le servir à toutes les sauces comme c’est le cas en ce moment, et le décliner sur des groupes milieu de gamme n’a vraiment pas beaucoup de sens et ça ne va pas du tout dans le sens de l’énorme majorité des pratiquants. Il est clair que le discours marketing derrière ça est très important ! C’est comme le 3x10 d’ailleurs... on se demande vraiment à quoi ça sert... Pour revenir au 2x10, il y a tout de même des bons effets que tout le monde peut apprécier, même sans être Grosseur Compétiteur. Ce concept améliore grandement le shifting sur les plateaux (passage d’un plateau à un autre). il est plus rapide et plus confortable. Le 2x10 restera à notre sens très élitiste en terme de pratique sur le terrain. Tout le monde ne peut pas se permettre de supprimer un plateau. Et le fait que tous les top pilotes en XC l’utilisent unanimement ne changera rien.

Axe de roue - 12 mm arrière et 15 mm avant

Les arguments

Sur le papier, les arguments de l’oversize sont toujours les mêmes : il s’agit d’augmenter la rigidité. C’est assez simple en fait. En augmentant le diamètre d’un tube par deux, on obtient la même rigidité que si l’on multipliait l’épaisseur par 8 ! En fait, en augmentant le diamètre de l’axe de la roue avant c’est tout l’avant qui gagnerait en rigidité et donc en précision. Même topo à l’arrière où c’est l’ensemble du bras oscillant qui gagnerait... Le tout est de savoir si l’éternelle valeur ajoutée qu’est la rigidité est véritablement une fin en soi pour un VTT.

Ce qu’ils en pensent

Là, ces histoires d’axes ne sont pas des solutions absolues. (a fait beaucoup parler ces dernières années et il est vrai que tout le monde n’est pas forcément d’accord. C’est un grand sujet de discussion ! Mais il est tout de même possible d’en parler objectivement. Ce n’est pas une avancée technique en soi. C’est notre avis. Ce sont juste des solutions qui s’offrent en plus. Mais s’obstiner à parler de rigidité de la roue arrière ou de la roue avant n’est pas l’idéal. il faut penser la rigidité d’un vélo dans son ensemble. Pour caricaturer, rigidifier la roue avant avec un axe de 15 mm sur un vélo qui manque de rigidité dans le châssis, le bras arrière ou la roue arrière n’a strictement aucun sens et ne résoudra jamais les problèmes. Chercher la rigidité à tous prix n’est pas non plus fondamental ! C’est une erreur de le croire. Beaucoup de vététistes, la majorité, n’ont pas besoin de retenir la rigidité de leur vélo comme premier critère. Et c’est vrai que c’est un argument mis en valeur constamment par les constructeurs... Il y a même des pilotes pros au plus haut niveau en descente qui demandent aux concepteurs de cadres ou de fourches de baisser la rigidité de leur produit. La déformation d’un châssis est très importante, y compris pour le vététiste lambda. Elle est importante pour le grip, le confort, l’adhérence... Donc, les axes de roues qui engendrent plus de rigidité sont parfois utilisés à tort, d’autant qu’ils ont une vraie incidence techniquement. Souvent, ils ne servent pas à grand chose. Ils doivent surtout être utilisés en cohérence avec l’ensemble du vélo et en cohérence entre l’axe arrière et l’axe avant. Sinon, c’est absurde. Par contre, techniquement, la différence entre l’axe avant de 15 mm et 20 mm est un peu une absurdité ! La différence est tellement minime et impalpable par le pilote. Cette différenciation a en fait un intérêt en terme de sécurité. Si on distingue ces deux standards, c’est pour éviter qu’un pratiquant monte des petites roues de All-Mountain sur un vélo de descente.... Là, oui, ça a son sens... L’axe de 12 à l’arrière apporte en soi un réel avantage en terme de rigidité, mais là encore, à l’unique condition qu’il soit harmonisé avec l’axe avant ! Mais le 12 mm ne fera jamais disparaître l’axe de 9 mm classique. Tant qu’il y aura des VTT semi-rigides, on conservera l’axe de 9 mm. Mettre du 12 sur de tels vélos n’apporterait rien et n’aurait strictement aucun sens !

Boîtier de pédalier - Où en est le BB30 ?

Les arguments

L’oversize, toujours l’oversize... Voilà des années que les gros diamètres font recette dans le monde du VTT. Après les tubes, les jeux de direction, les plongeurs de fourches, les axes de roues, c’est du côté des axes de pédalier qu’il faut regarder. Le BB30 permettrait simultanément d’optimiser le Q-Factor, la rigidité, la légèreté sans pénaliser la robustesse. Dans les fait, les gros roulements viennent directement se nicher dans le boîtier sur-dimensionné du cadre en faisant l’économie des cuvettes, l’axe de gros diamètre peut désormais être en alu, tout bénef’ sur la balance... Mais à quel prix ?

Ce qu’ils en pensent

Là, on parle de travail de flexion sur le pédalier. En augmentant le diamètre extérieur du boîtier de pédalier, il est possible de mettre plus d’épaisseur et donc de passer en axe en aluminium. On a alors le double avantage de rigidifier l’ensemble en gagnant du poids. Incontestablement, le standard BB30 est très avantageux. On améliore la rigidité et donc la performance au pédalage. Mais il ne faut pourtant pas s’attendre à une véritable démocratisation. Loin de là. En fait, ce concept restera très orienté haut de gamme. D’abord parce que ça coûte plus cher en production. Mais aussi parce que ça n’a de véritable intérêt que pour les vététistes confirmés qui pourront « exploiter » cet avantage. Pour beaucoup de pratiquants, c’est inutile. Le BB30 est surtout avantageux pour la compétition à haut niveau où chaque petit détail compte. Par ailleurs, c’est un compromis technique et beaucoup de marques sont encore très frileuses à l’idée de mettre du BB 30 sur des vélos à grands débattements. La solidité de l’axe alu par rapport à un axe acier "classique" est en cause. Le BB30 va se démocratiser sur le haut de gamme, mais ne descendra jamais en gamme. C’est trop cher et trop élitiste. Techniquement, le 8830 pose quelques problèmes aux concepteurs de cadres. L’encombrement n’est pas compatible avec toutes les suspensions. Beaucoup de vélos actuels ne pourraient pas être déclinés en version BB30, notamment à cause d’un point de pivot trop proche du boîtier de pédalier. C’est un vrai casse-tête ! Et c’est pour cela que l’on en voit encore peu. Certaines marques devraient tout simplement se résigner à abandonner purement et simplement leur cinématique pour en refaire une autre afin de mettre du BB30 sur leurs vélos. C’est à dire refaire toute leur gamme ! Dans ces conditions, on comprend mieux leur frilosité...

29 pouces, l’avenir en grand

Les arguments

Faut-il gober tout ce qui arrive des USA ? On a bien entendu envie de dire non et pourtant... le 29" est véritablement en vogue de l’autre côté de l’Atlantique. Initié par Gary Fisher il y a déjà une bonne dizaine d’années, le 29" compte sur ses grandes roues pour offrir de nombreux atouts dynamiques aux vu, sur le terrain. Plus à l’aise dans les franchissements, plus rassurant, plus confortable, doté d’une meilleure motricité, le 29" serait la panacée... et pas seulement pour les vététistes inexpérimentés. De là à enterrer les 26" sur lesquels on s’éclate depuis près de 30 ans, il ne faut pas s’enflammer non plus...

Ce qu’ils en pensent

Le problème du 29 pouces est particulier. Pas seulement sur le plan technique. Le 29" est apparu aux yeux du public et des pratiquants par le haut de gamme et par la compétition. On tente de le crédibiliser par exemple en mettant en exergue telle ou telle victoire en course par un pilote sur un 29". C’est étonnant comme approche et c’est surtout une erreur, surtout dans le message à faire passer. En fait, le 29" est avant tout un concept fait pour les vététistes lambda au bagage technique limité ou perfectible. C’est justement pour eux qu’il y a un réel avantage à rouler avec des grandes roues. Techniquement, l’avantage du 29 est bien réel. C’est incontestable. On améliore la stabilité, le confort, l’adhérence et le contact au sol, on améliore aussi la capacité en franchissement, tout ça grâce au diamètre plus important des roues. Voilà pourquoi il peut intéresser les pilotes qui cherchent à se rassurer, qui veulent le confort ou la sécurité. Et c’est d’ailleurs là qu’il faut être clair. Ça concerne une immense majorité des vététiste sur la planète, donc ce concept a un avenir tout tracé. Il ne s’agit en aucun cas d’une mode et on ne fera jamais marche arrière avec le 29", n’en déplaise aux pratiquants qui ne veulent pas en entendre parler du tout... Par contre, l’inertie des plus grandes roues fait que le vélo peut se montrer moins ludique, vif et joueur. A quelques exceptions près, un pilote très technique trouvera un 29" plus délicat à « faire bouger ». C’est la raison pour laquelle le 26 ne sera pas non plus amené à disparaître. Le 29, test juste une alternative crédible et justifiée à la pratique du VTT. Techniquement, un VTT en 29 pouces impose tout de même des limites aux concepteurs. Il est très difficile de concevoir des vélos tout-suspendus en 29" à plus de 120 mm de débattement, à cause de l’encombrement de la roue arrière. La cinématique d’une suspension ne permet pas d’aller beaucoup plus loin. Beaucoup de 29" tout-suspendus affichent de longs débattements à l’avant(140 mm par exemple) alors qu’ils présentent 100 ou 120 mm à l’arrière. Le 29 sera toujours limité à ce niveau. C’est aussi pour cela que l’on voit beaucoup plus de 29 semi-rigides, pour lesquels il n’y a pas de souci dans la conception.

Fixation de freins au standard post mount

Les arguments

Au début du frein à disques pour VTT existait un seul standard dit "international". C’est La marque de fourche Manitou et son alter ego du frein Hayes qui ont tous deux milité pour l’avènement du standard Postmount. Un peu trop tôt peut-être. Pourtant, les arguments massue du système auraient dû enfoncer le clou du premier coup. Rigidité, facilité de réglage, fiabilité, légèreté, tout serait en faveur de cette solution technologique. Alors pourquoi, ce fameux Postmount a-t-il mis plus de 10 ans à s’imposer au marché ? Tout simplement parce que rien n’est vraiment simple dans la construction d’un cadre de vélo et que les contraintes de fabrication exigées par le Postmount n’auraient pas pu de suite être intégrées par la majorité des fabricants. Certains n’ont d’ailleurs toujours pas franchi le pas... Ça devrait venir.

Ce qu’ils en pensent

La fixation au standard Postmount de l’étrier de frein arrière sur le cadre, en opposition au Standard International, est théoriquement la solution absolue en terme de fiabilité et de contraintes mécaniques. Les vis ne travaillent plus en cisaillement mais en traction. Seulement, le concept, s’il est généralisé à l’avant sur les fourches, tarde à se généraliser à l’arrière sur les cadres... Alors que les constructeurs nous ont tous dit que c’était l’avenir ! En fait, il faut savoir que le Postmount pose de très gros soucis en terme de production. C’est au niveau de la parfaite perpendicularité avec l’axe de la roue qu’il est vraiment difficile d’être juste. Pour la fourche, c’est assez simple car il s’agit d’une seule et même pièce avec le châssis de la fourche. Là, la problématique est différente. C’est un beau casse tête en fait. C’est pour cela que beaucoup de vélos n’en sont pas encore pourvus. Il faut clairement avouer que c’est par difficulté technique. Se donner les moyens de le faire parfaitement est un choix à méditer pour une marque... L’autre souci du Postmount est qu’il réduit la liberté dans le diamètre des disques de freins. Il est fait pour un diamètre spécifique et c’est tout. Car si on ajoute des adaptateurs, on contredit automatiquement le concept du Postmount et on revient au Standard International avec l’ajout de pièces qui altèrent la rigidité et la légèreté recherchés. C’est absurde. Donc, pour cela, le Postmount est assez restrictif dans ce sens où il est élitiste pour les fabricants.

Passage interne des câbles ...

Les arguments

Les câbleries sont comme les serpents de mer, un coup on les voit, un coup on ne les voit plus... En ce moment, la mode est au passage des câbles en interne. C’était aussi le cas au début des années 90 chez certains bons faiseurs. L’argument principal n’est pas qu’esthétique puisqu’il s’agit aussi de protéger les câbles des agressions extérieures. C’est aussi plus pratique que de les faire cheminer le long de tubes tarabiscotés comme c’est souvent le cas aujourd’hui avec les suspensions et l’hydroformage. Après, les détracteurs répondent que ça crée des entrées pour les saletés dans les tubes du cadre et que ce n’est franchement pas la panacée au moment de changer la câblerie.

Ce qu’ils en pensent

Faire coulisser les câbles dans le cadre a de vrais avantages. Non content de protéger ces derniers de la boue et la poussière, ça permet de préserver la fluidité des lignes du cadre. Dans certains cas, ça peut aussi rendre les portages plus confortables. Certaines géométries modernes assujetties à des suspensions plus ou moins complexes ne permettent pas forcément un cheminement mécanique des câbles le long des tubes. Dans ces cas là, le cheminement à travers les tubes peut être une solution salvatrice et esthétique. A l’opposé, si l’on considère l’aspect pratique, notamment lorsqu’il faut surveiller l’état de sa câblerie, la renouveler lorsqu’elle est vieillissante ou tout simplement bricoler sa monture, le passage en interne n’est pas le plus pratique ! il est parfois peu facile de faire coulisser les gaines ou les câbles à travers les tunnels plus ou moins continus. Certains passionnés maniaques craignent aussi que ces tunnels soient des portes d’entrée pour les saletés en tout genre et l’eau. Bref, on ne peut pas être catégorique. Le passage des câbles dans les tubes n’est pas une avancée technologique, puisque cette solution existait avant même la naissance officielle du VTT. Est-ce souhaitable ? Chacun doit se faire son idée en fonction de ses goûts et envies. Pas de quoi polémiquer...

Le Tubeless

Lancé en grandes pompes et en commun par Mavic et les deux manufacturiers pneumatiques français, le Tubeless n’a pas su faire l’unanimité. Peut-être en a-t-il trop promis. Non, il n’est pas increvable et non, il n’est pas plus léger qu’un bon ensemble pneu-chambre à air haut de gamme. Oui, il est moins pratique à réparer... Roues et enveloppes sont plus onéreuses. Voilà pour les aspects négatifs. Mais il serait bien injuste de s’en tenir à ce tableau peu flatteur car le tubeless a tout de même quelques avantages non négligeables. Il permet de rouler avec des pressions plus basses en limitant les risques de pincement. Confort, motricité, rendement, les atouts dynamiques du tubeless sont tangibles. Pour ce qui est de la crevaison, l’ajout d’un préventif assure de pouvoir rouler sans crainte. En cas de nécessité, une chambre à air petite valve peut prendre le relais sans grande difficulté. Il suffit de démonter la valve fixe de la jante.

La tige de selle intégrée

D’un point de vue purement esthétique, ça en jette. En outre, la tige de selle intégrée offre l’avantage réel et logique du poids et de la fiabilité. Certains lui confèrent en plus une rigidité supérieure qui optimiserait le rendement. Il faut être honnête, il n’y a rien de tangible de ce côté-là. Du côté des inconvénients, on note la complexité de la mise à la taille du nouveau propriétaire (pour la revente en occasion, c’est aussi un peu plus compliqué), la fourchette de réglage réduite - qui empêche notamment de descendre la selle pour les descentes engagées - et l’impossibilité de réduire l’encombrement du cadre pour ranger le vélo dans un coffre par exemple. Bref, le système est bien élitiste pour être démocratisé et le système devrait logiquement rester réservé à quelques VTT très haut de gamme.

La boîte de vitesse intégrée

Les boîtes de vitesses intégrées n’ont pas encore réussi à se populariser. Très complexes, elles nécessitent encore des développements coûteux avant de pouvoir prétendre s’imposer sur des vélos de série. Puisque des « grosses » marques telles que Suntour s’y intéressent de près, on peut imaginer qu’elles réussiront un jour à se démocratiser. Bien entendu, elles laissent entrevoir des possibilités exceptionnelles principalement en descente où leur poids ne représente pas un réel handicap. Passage de vitesses rapide et précis même sans pédaler, absence de risques de déraillement sont les atouts de ces systèmes.

Le boyau

Héritage du la route ci du cyclocross où ils sont plébiscités, les boyaux ont plusieurs fois attisé la curiosité des vététistes sans réussir à percer si on peut dire... Et c’est par l’entremise de quelques irréductibles à l’image de Thomas Frischknecht qu’ils ont été progressivement remis au goût du jour. Plus que jamais, certains manufacturiers s’y intéressent, et plusieurs fabricants de roues très haut de gamme proposent des modèles spécifiques, le plus souvent en carbone. Si l’on excepte le montage pas franchement pratique ou rassurant par collage, l’offre très maigre en terme de profils et le coût encore élevé destine le boyau à un usage élitiste. Un bon boyau est composé d’une enveloppe tissée en coton ou nylon selon le niveau et fait preuve d’une souplesse qui assure un excellent contact avec le terrain procurant toutes les qualités du tubeless, en mieux.

Le moteur électrique

C’est la tendance, dans l’aspiration du développement des transports alternatifs, les vélos à assistance électrique se multiplient et ne se cantonnent pas aux rues pavées des grandes villes. L’électrique tente également de flirter avec le vélo de loisir et notamment le VTT. Qui l’aurait cru ? Et pourtant, les derniers salons sont là pour nous prouver que l’intérêt est réel. Qu’ils soient voués au cross-country, l’enduro ou la descente, les VAE (Vélo à Assistance Électrique) fleurissent au détour des allées des salons à défaut d’être réellement intégrés aux catalogues. Peut-être est-il encore un peu tôt, ou plus certainement, nous sommes, vététistes, attachés à la nature de notre sport qui induit la motricité humaine et la notion d’effort. L’avenir nous le dira, de gros progrès sont encore à réaliser dans ce domaine.

Le Hammerschmidt

C’est une sorte de pédalier à vitesses intégrées. ce système développé par SRAM a beaucoup fait parler de lui depuis deux ans. Les trois plateaux du pédalier sont remplacés par un système dit « planétaire » lui offre l’avantage de pouvoir changer « de plateaux » sans pédaler. e diamètre réduit de l’ensemble optimise les capacités de franchissement et sa conception supprime les risques de déraillement. Le hammerschmidt jouit d’une réelle aura auprès des enduristes. Surtout qu’il a encore pas mal progressé depuis sa sortie. Plus silencieux, iuide et fiable, il représente le nec plus ultra... Il est trop lourd pour séduire les Grosseurs, mais certaines marques travaillent déjà sur des systèmes intégrés au boîtier de pédalier.

Le moyeu à vitesses intégrées

Dans le sillon du Rolhoff, les moyeux à vitesses intégrées permettent de se passer de dérailleurs, de ne conserver qu’un unique plateau, de faciliter les passages de vitesses sans pédaler, en toute fiabilité. Inconvénient, le poids (équivalent à un ensemble de transmission avec dérailleur) est situé dans la roue arrière, ce qui peut modifier un peu les sensations de nervosité du vélo. S’il peine à faire son trou dans le VTT également à cause de son tarif costaud, le concept du moyeu à vitesses intégrées est très apprécié par les amateurs de vélos urbains. Si le vélo n’est pas initialement prévu pour, le montage d’un Rolhoff nécessite quelques aménagements.

Source : Vélo vert N° 228 Novembre 2010

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Matériel : Semi rigide contre tout suspendu

Test inédit : alors, qui est le plus efficace ?

 

Pour la première fois, nous te proposons un duel d’un genre particulier entre un hardtail en carbone et un tout-suspendu de 140 mm. Pourquoi particulier ? Parce que ce comparatif s’appuie sur une démarche scientifique avec des données chiffrées recueillies sur le terrain. Pascal Tribotté, directeur technique d’Engine Lab, nous a fait bénéficier de son expertise éclairée pour ce test, dont l’un des mérites est de bousculer pas mal d’idées reçues.

 

"Alors, ce vélo tu le trouves comment ?
-  Bof, pas très rigide.
-  Ah bon ? Moi si, cava...".

Ce genre de scénario un peu caricatural, tu l’as peut-être déjà entendu au détour d’un sentier entre deux potes en train d’échanger leurs impressions sur un vélo. Et c’est normal : quand il est question de ressenti, il n’est pas rare que les opinions divergent. une fois, on est d’accord, l’autre un peu moins. Avis opposés ou nuancés, en tout cas, nous ramènent à un même constat : les sensations sont, par définition, subjectives et ce que perçoit l’un, l’autre ne le perçoit pas nécessairement de la même manière. Une multitude de paramètres peuvent expliquer ces décalages de jugement : différence de pratique, de niveau physique ou de pilotage, habitudes liées au vélo qu’on utilise et on en passe... De fait, les ressentis de chacun peuvent s’avérer très relatifs. Alors, au détour d’une conversation, quand Pascal Tribotté, directeur technique de la marque Engine Lab et éminent ingénieur, nous a proposé d’aborder un essai via une approche scientifique, avec des données chiffrées et un protocole précis, on a été intrigués. Et l’idée a germé de mettre en place un test grandeur nature en mettant face à face un tout-suspendu Engine Lab et un hardtail. L’opposition fait toujours débat : il y a les inconditionnels du semi-rigide, ceux qui ne jurent que par le 100 % amorto, ou encore ceux qui se trouvent entre les deux... Mais au fond, qui a raison ? Quelle est la monture la plus efficace sur un terrain donné ? Sur quels critères de performance peut-on s’appuyer pour affiner le jugement ? Autant de questions qui méritent d’être posées. Bien sûr, le test qui va suivre n’a pas la prétention de donner des réponses définitives, mais il a l’immense mérite de rationaliser le propos. De coller des chiffres sur des sensations, grâce à des mesures précises et une démarche scientifique. Et parfois, cela bouscule certaines idées revues...

LES PROTAGONISTES

Dans ce duel, nous avons mis aux prises un Engine Lab de 140 mm de débattement, en aluminium, et un semi-rigide en carbone (doté d’une fourche Sid WC de 100 mm), vélo que nous avons maquillé pour les besoins du test. L’équipement des deux bikes (transmission, accessoires) était très semblable comme tu pourras le vérifier par ailleurs sur les fiches techniques. La paire de roues était, elle, strictement identique, pour la pertinence du test ; il n’était évidemment pas concevable d’équiper les vélos de deux trains roulants différents. Il faut souligner, de plus, que la roue arrière était ici équipée d’un moyeu Powertap, ce qui explique son surpoids (+300 gr.). Sur la balance, justement, l’Engine Lab affiche 11,78 kg, tandis que le hardtail est à 10,01 kg, soit 1,77 kg de différence. voilà, les acteurs sont prêts...

LE PARCOURS

Ni trop facile, ni trop dur, d’un niveau technique moyen, mais relativement varié... Le lieu de ce test, en région parisienne, se voulait le plus commun possible, finalement un terrain qui, en condensé, ressemble à celui que beaucoup de pratiquants rencontrent le dimanche lors d’une sortie entre potes. En chiffres, il se présentait comme ça : 2,04 km de distance au tour, pour un dénivelé positif de 54 m. La description de la boucle pourrait, elle, se résumer ainsi : une courte portion de plat pour débuter, une montée cassante puis plus roulante pour continuer, une partie sommitale faite d’enchaînements rapides et parsemée de quelques difficultés (racines, tronc) et enfin, pour terminer, une descente cassante dans sa première partie (pierres) et plus roulante mais sinueuse et pentue sur la fin... Enfin, il faut préciser que le test s’est déroulé par temps sec, sur un sol qul’était tout autant. Bref, dans des conditions estivales.

LES OUTILS

Ce test a nécessité l’utilisation d’un appareil Powertap : celui-ci est un moyeu de roue arrière, muni de jauges de contraintes permettant de déterminer le couple de forces s’appliquant sur la roue. La mesure du couple et de la vitesse de la roue arrière permet de calculer la puissance (1) à la roue. Outre le Powertap, nous avons également eu besoin d’un Garmin Edge 705 sans fil, doté de fonctions multiples : enregistrement de la fréquence cardiaque, de la cadence de pédalage, vitesse, distance et altitude. Ces deux appareils ont été installés tour à tour sur l’Engine Lab et le semi-rigide. Le but de cet arsenal : recueillir toutes les mesures chiffrées nécessaires au test. A noter qu’il était indispensable de croiser les données de puissance et de fréquence cardiaque. La première fournit la puissance réelle délivrée à la roue (via le rendement du vélo) et la seconde l’énergie produite par l’organisme pour développer une puissance donnée.

LE TEST

L’idée de départ était d’abord de mémoriser convenablement le tracé, afin de pouvoir s’y lancer ensuite à allure soutenue. Mais sans se mettre complètement dans le rouge non plus. Suivant ce mode, nous avons au total effectué douze tours : quatre avec l’Engine Lab pour commencer, puis quatre avec le semi-rigide et les quatre derniers à nouveau avec le tout-suspendu. Plus de 6000 secondes d’essai ont été mises en banque, soit plus d’une heure et demie de roulage effectif. Évidemment, on observera que les phases de transition (changements de vélo) ne sont pas les plus significatives (cf graphiques). Une fois le test terrain terminé, à Pascal Tribotté de jouer : c’est lui qui s’est chargé de dépouiller toutes les données chiffrées de cet essai et d’en dégager les conclusions avec nous... (1) : la puissance est l’association de la force et de la vélocité. Elle est exprimée en watts.

LES CONCLUSIONS

Le premier constat est physiologique : il faut rouler 45 minutes au minimum pour avoir une bonne corrélation entre la puissance et le rythme cardiaque - les 45 premières minutes ont servi à chauffer l’organisme -. Mais que retenir de ce test final au niveau matériel ? L’examen des données chiffrées fait ressortir plusieurs aspects, dont un élément particulièrement frappant : pour effectuer le même temps au tour, on observe que la puissance moyenne développée sur la roue arrière des deux vélos est strictement la même. Il y a donc égalité parfaite entre le semi rigide de et le tout-suspendu : malgré son embonpoint, ce dernier parvient à rivaliser avec le hardtail. Si l’on va au bout de la logique, l’efficacité des suspensions (grip, qualité de roulement...) compenserait donc les 1,77 kg de différence entre les deux vélos. Cela incite à relativiser l’importance que l’on accorde au poids, qui n’est plus le seul critère important dans la performance comme on le croit trop souvent. Malgré la différence de masse, on s’aperçoit aussi qu’à puissance égale à la roue arrière, le rythme cardiaque moyen sur le hardtail est plus élevé que sur le tout-suspendu. Cela tend à prouver que sur le semi-rigide, on doit mobiliser un surcroît d’énergie qui sert à autre chose qu’au pédalage : sur le vélo, on est davantage en prise, on se fait plus secouer, les bras travaillent plus, bref, on doit s’employer davantage pour « piloter ». A l’opposé, le tout-suspendu est plus économe « en puissance corps ». Et ce, dans des proportions assez significatives : en moyenne, on voit que le rythme cardiaque avec le hardtail est 1,10 % plus élevé. Si l’on traduit cela autrement, cela représente 1,7 battements par minute en plus, soit 8 watts ou encore 10,5 secondes de différence sur notre tour de référence (2,04 km). Ce n’est pas anodin ! On a également observé que le meilleur temps absolu au tour a été effectué avec le 140 mm : 436 secondes, contre 442" pour le hardtail. Le constat final plaide donc largement en faveur du tout-suspendu. Nous aurions aimé pouvoir segmenter le parcours afin de mieux se rendre compte où tel vélo était supérieur et ou tel autre perdait des plumes. Mais après ce test, on rêve surtout de chevaucher l’arme ultime : un tout-suspendu qui approcherait les 8 kg !

UN PLAN D’EXPÉRIENCE, QU’EST-CE QUE C’EST ?

Dans le jargon scientifique, le plan d’expérience est une méthode mathématique permettant de rendre précise une mesure « bruitée ». Celle-ci a permis ici de corréler le rythme cardiaque et la puissance produite par l’organisme. L’idée globale était en quelque sorte de décoder le fonctionnement de notre corps et d’en éliminer les fluctuations pour ne prendre en compte que les données « valides ». Exemple concret : lors des changements de vélo, le tour qui suivait n’était pas « optimal », l’organisme ayant eu besoin de temps pour se remettre en action (la consommation d’oxygène n’est plus corrélée à la puissance développée quand on vient de se reposer). on l’accorde, tout cela peut sembler assez scabreux pour le profane, mais le plan d’expérience est indispensable à la précision et à la pertinence d’un test.

QUESTION D’ÉTHIQUE

A la lecture de cet article, tu pourras trouver étonnant de constater que Pascal Tribotté, directeur technique d’Engine Lab, dirige un test qui met aux prises l’un de ses vélos. Et malheureusement, on ne pourra sans doute pas empêcher certains de penser que cet essai est orienté, bien qu’on espère les convaincre du contraire. Mais pour les autres, qu’on espère très nombreux, nous plaidons notre bonne foi et expliquons notre démarche : Pascal Tribotté nous a apporté sa brillante expertise pour ce comparatif dont la vocation est d’abord d’apporter des éléments chiffrés, et donc objectifs, à la problématique du rendement d’un vélo. Nous publions d’ailleurs ci-dessus toutes les données relatives à ce test. Convenons-en, c’est toujours plus facile de se forger une opinion quand on peut s’appuyer sur du concret et ici, c’est le cas...

LE TOUT SUSPENDU :

11,780 kg avec les roues

CADRE
Aluminium 7005

SUSPENSIONS
Amortisseur Engin Lab 140 mm
Fourche Révelation Dual Air 140 mm

TRANSMISSION
Derailleur AV/AR Sram X9
Pédalier FSA Alu Afterburner
Commandes Sram X9

POSTE DE PILOTAGE
Direction Acros AIW-03
Potence Ritchey WCS 4 Axis (95 mm)
Cintre Engine Lab

FREINAGE
Freins Formula R1 180/160

TRAIN ROULANT
Roues DT Swiss X1650
Pneus Schwalbe Rocket Ron 26x2.25

ASSISE
Tige de selle / Selle Engine Lab

LE HARDTAIL

10,01 kg avec les roues

CADRE
carbone

SUSPENSIONS
Fourche Rock Shox Sid World Cup 100 mm

TRANSMISSION
Dérailleur AV/AR Shimano XT / Sram X9
Pédalier Shimano XT
Commandes Sram XO

POSTE DE PILOTAGE
Direction
Cintre et Potence En me Lab

FREINAGE
Freins Formula RX

TRAIN ROULANT
Roues DT Swiss X1650
Pneus Schwalbe Rocket Ron 26x2.25

ASSISE
Tige de selle / Selle Engine Lab

Source : Vélo vert N° 227 Octobre 2010

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Essai : Vision de nuit, quelle lampe choisir ?

Selon VTT Mag qui a fait des essais probant lors de la rando des Crapauds, la Nite Rider avec deux lampes est l’un des modèles le plus fiable du marché.
Elle possède notamment une bonne autonomie (1h50 sur le mode pleine lumière et 3h40 en mode basse luminosité). La puissance de la Nite Rider est incomparable et apporte une vision parfaite du terrain. Peu encombrante, elle se fixe sur tous les diamètres de cintres. Le bouton d’allumage vous prévient, en passant de la lumière bleue à la rouge, que la batterie nécessite un rechargement.

Source : VTT Mag N° 226 Mai 2009

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Essai : 3 pédaliers à l'épreuve

Un cran en dessous des ténors du segment ?

Trois pédaliers qui ne déméritent pas sur un vtt polyvalent de milieu de gamme homogène et performant. Mais pour une même finalité, les choix techniques diffèrent.

 

Les pédaliers à 500 € et à 750 grammes c’est bien, c’est beau, ça marche... mais ça n’est pas forcément indispensable. Pour qui cherche trois couronnes fiables, agréables à utiliser et pas trop chères, chaque marque propose des solutions souvent déclinées du modèle haut de gamme, en reprenant certaines de ses innovations. Chacun de nos trois protagonistes du jour nous livre, à sa manière, une interprétation du pédalier de milieu de gamme idéal.

 

CONCLUSION

Aucune hésitation : le XT assoit sa suprématie. Qualité de fabrication et de shifting, poids digne de la catégorie supérieure, le tout pour un prix d’ami... les adversaires de ce comparatif ne peuvent pas lutter. Malgré tout, le Race Face s’en sort mieux que le Truvativ, grâce à son extrême polyvalence et à sa construction solide. Le Truvativ’ paie son manque d’audace technique et cosmétique, mais n’en demeure pas moins un excellent choix de raison. Plus généralement, un constat émerge à l’issue du test : une fois mesurées les qualités de ces pédaliers milieu de gamme, on en vient à penser qu’investir deux à quatre fois plus cher dans la catégorie supérieure pour gagner seulement quelques grammes devient autant futile qu’inutile... ou relève du pur snobisme. À bon entendeur...

 

MEMO

I. Shimano XT : finition et fonctionnement au top, tarif abordable et poids très bien placé, le XT écrase la concurrence. On se demanderait presque ce qu’il reste au XTR. 2. Race Face : alternative crédible au XT, le Race Face se permet même des incursions sur des terrains plus engagés et plus typés enduro. Son côté indestructible le rend plus que recommandable ! 3. Truvativ’ : bon partout et mauvais nulle part, le Truvativ’ ferme la marche, faute d’originalité. Il reste quand même un excellent choix économique et fiable sur une monture bonne à tout faire

Source : Vélo Vert N°199 Mars 2009

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Matériel : Quelle taille choisir ?

26", 27,5" ou 29" ..... Quelle taille choisir ?

L’ arrivée massive du 29 pouces sur le marché a déjà largement rebattu les cartes dans un passé aintenant, c’est au tour du 27,5" d’inonder assez généreusement les gammes 2014. Face à cette évolution parfois un brin frénétique, quelle place occupe encore le 26" ? Serait-il dépassé ? Durant plusieurs mois, nous avons testé trois Scott Scale dans les trois standards de roues différents. Verdict ....

 

Le débat sur les tailles de roues n’en finit plus d’enflammer forums et news sur la toile. Le phénomène n’est pas vraiment nouveau depuis que le 29 pouces a déferlé sur le marché, mais il a pris une nouvelle tournure avec l’apparition fracassante du 27,5 pouces dans le millésime 2014 d’une majorité de marques. On pensait avoir tout vu avec les « grandes roues » et voilà donc qu’un nouveau standard déboule, un troisième, puisque le 26" reste quand même encore le plus répandu, jusqu’à preuve du contraire... Certains estiment que tout ce remue-ménage est une bonne chose, considérant qu’avoir davantage le choix est déjà une forme de progrès. À l’inverse, d’autres fustigent le milieu du cycle coupable de prendre les vététistes pour des vaches à lait. Il y a enfin les sceptiques qui ne savent pas trop à quoi s’en tenir... Et on les comprend ! Il n’est pas évident d’y voir clair et de se forger son propre avis, à un moment où les occasions de tester des vélos en 27,5 pouces sont encore relativement rares. Voici plusieurs mois, nous nous préparions à l’arrivée de ce standard et forcément, nous avons voulu en savoir plus sur ce fameux 650-B. Faisant partie des marques qui ont cru le plus tôt aux intérêts de cette taille de roues « alternative », Scott nous a permis d’opposer le 27,5" aux 26" et 29" à travers ce comparatif de trois Scale carbone semi-rigides. Ces trois modèles ont tous fait leurs preuves en compétition de haut niveau : le 26" a encore été utilisé par de nombreux coureurs du team Scott La Clusaz cette saison, le 27,5" est l’arme de Nino Schurter en Coupe du Monde et le 29" est entre les mains de l’homme aux rouflaquettes, on a nommé le Canadien Geoff Kabush. Nous aurions pu définir un parcours test, nous munir d’un chrono et pourquoi pas d’appareils de télémétrie pour définir un grand vainqueur. Nous avons choisi de procéder d’une autre manière en roulant les trois vélos durant plusieurs mois, sur des terrains, dans des conditions et des états de forme différents. Nous les avons aussi utilisés en compétition sur des courses de divers formats, du XC olympique au raid / marathon. On fait le bilan ....

PREMIUM 26" LE PLUS LUDIQUE

Rouler sur le 26", c’est avoir l’assurance de faire le plein de sensations. Une grimpette raide se présente ? On prend plaisir à se dresser sur les pédales et à lâcher les chevaux. Le vélo réagit au quart de tour, il permet de donner une impulsion comme nul autre. Une descente virevoltante arrive ? Le 26" invite à jouer avec le terrain, à aller chercher des appuis, à sauter par dessus une racine... Grisant, forcément ! Un passage trialisant déboule ? Sa maniabilité permet parfois de se sortir de situations bien scabreuses. Hop, un petit coup de pédale par ci, un autre par là, et le vélo se remet dans la trajectoire pile poil. A son guidon, on se sent acteur et toujours investi du premier rôle, alors qu’on a parfois tendance à laisser faire le vélo sur un 29". La médaille a malheureusement son revers : les « petites roues » réclament un bagage technique plus étoffé et au-delà de ça, elles ont aussi leurs inconvénients. Sur le roulant, il faut produire davantage d’efforts pour faire avancer le 26". Le phénomène d’inertie ne sert pas vraiment ses intérêts... Dans les descentes rapides ou cassantes, le vélo n’offre pas la stabilité de ses deux voisins de chambrée. On part plus facilement à la faute, il exige d’être d’autant plus précis dans le pilotage et est donc fatalement plus gourmand en énergie. Son côté joueur est son meilleur atout, mais si on considère qu’un hardtail carbone de ce standing est d’abord fait pour la performance, eh bien il n’est pas à la hauteur du 29" et du 27,5". En cross court, on peut encore imaginer l’utiliser, mais en longue distance, il nous semble dépassé.

900 SL (27,5) LE PLUS PERFORMANT

Avec le 27,5", on couperait donc la poire en deux ? Il y aurait donc dans ce vélo à la fois des traits de caractère du 26" et du 29". Ce serait aussi simple ? Il y a de ça, mais le jeu des ressemblances est à peine plus complexe. Disons quand même que ce sont sans doute les gènes du 26" qui ressortent de la manière la plus flagrante. Même avec des roues plus grandes, le 650-B reste en effet très vif et nerveux. Dans les coups de cul ou les relances, le vélo se montre presque étonnamment dynamique. En pilotage aussi, on a trouvé son comportement plus proche d’un 26" : le 27,5" conserve ce brin de fantaisie, ce zeste de désinvolture qu’on apprécie tellement sur un vélo à « petites roues ». Quand les virages serrés s’enchaînent, il reste également maniable ; les séries d’épingles ne tournent pas au calvaire. Si on doit lui trouver des points communs avec le 29", on avancera surtout ses qualités de motricité. Quand ça glisse, que ça patine, on trouve plus facilement le grip qu’avec des petites roues. Dans les courbes fuyantes, le 650-B tient aussi plutôt bien le parquet. En revanche, le ressenti en matière de franchissement n’est pas transcendant. Si avec un 29", on se lance généreusement dans les cassures et autres ruptures de pente, le 27,5" invite à une prudence rappelant celle qui prévaut avec le 26". Idem dans les longues descentes de montagne, où il n’apporte pas la sécurité de son homologue à grandes roues. En définitive, le 650-B permet de s’affranchir de certains défauts du 26" et du 29" ; et de bénéficier à l’inverse de certains de leurs avantages. S’il reste assez ludique, ce compromis bénéficie surtout à la performance : ainsi, le 27,5" se révèle surtout à notre sens une arme redoutable en cross court.

900 PREMIUM (29") LE PLUS POLYVALENT

Sans surprise, le 29" est le plus efficace sur les sections roulantes. Au-delà d’une certaine vitesse, l’inertie des "grandes roues" permet non seulement d’avancer fort, mais aussi accessoirement de fournir un peu moins d’effort. C’est bien agréable d’économiser quelques coups de pédales de temps à autre, a fortiori durant de longues sorties. Le Scale 29" est également le plus confortable de notre trio, ce qui rend son choix d’autant plus pertinent dès lors que les virées dépassent deux heures. La stabilité du 29" lui donne aussi l’avantage dans les dégringolades rapides. Les "grandes roues" octroient une marge de sécurité supplémentaire par rapport au 26" et au 27,5". Le vélo aide à rouler plus relâché et donne l’impression de moins êtreen prise, c’est d’autant plus appréciable lorsqu’on enquille beaucoup de dénivelé négatif. Le 29" aide également à gommer les aspérités du terrain et à conserver de vitesse sur des terrains genre « tôle ondulée » ou sections de racines ; on se pose moins de questions, on a tendance à laisser filer le vélo, qui décroche moins facilement que le 26" ou le 650-B. Evidemment, l’inconvénient est qu’il se montre moins joueur que ses deux homologues dotés de roues plus petites ; malgré tout, le Scale 29" offre suffisamment de maniabilité pour s’amuser un minimum. On est loin du 29 façon « semi-remorque », qui ne tourne pas. En terme de performances brutes, le 27,5" est certes un cran au-dessus, mais le 29" se défend plutôt bien. On trouve en fait ses limites sur des parcours peu rapides, avec des montées raides et beaucoup de changements de rythme. Il est évident que lorsqu’il faut relancer à basse vitesse, les grandes roues sont plus difficiles à emmener. Si son utilisation est discutable sur certains cross courts, le 29" se révèle à l’évidence le meilleur choix sur longue distance. Et cette polyvalence constitue l’un de ses plus sûrs atouts ....

HISTOIRE DE TAILLE

Pietermaritzburg 2012. Pour la première fois, Nino Schurter utilise des roues de 650-B en Coupe du Monde et il gagne. Depuis, le Suisse est toujours resté fidèle à son Scale en 27,5 pouces. Pourquoi ce choix ? Le pilote du team Scott explique avoir un meilleur feeling sur ce vélo, dont il apprécie le dynamisme par rapport à un 29 pouces. Schurter n’est pas un fan des grandes roues, également parce qu’il se sent trop haut perché pour ses 1,75 m. On en vient ici à l’un des arguments en faveur du 650-B : celui-ci serait une bonne solution pour les vététistes de taille modeste. Plus on est petit en effet, plus on peut être gêné par les grandes roues, notamment en terme de maniabilité. Remarque recevable, mais cela n’empêche pas une certaine Emily Batty de rouler en 29" avec son minuscule 1m61 en Coupe du Monde. Alors...

GEOMETRIE LE 27,5" , UN PETIT 29

La lecture des géométries des trois vélos donne lieu à un constat : on s’aperçoit que de nombreuses valeurs du 27,5 pouces sont plus proches de celles du 29" que du 26". C’est le cas pour le top tube, l’empattement, l’angle et la douille de direction. Les chiffres de la garde au sol sont même identiques : 310 mm. La longueur des bases du 650-B se situe elle à mi-chemin de celle des deux autres vélos. Sur le papier, le 27,5" s’apparenterait donc davantage à un petit 29 qu’à un grand 26". Arrêtons-nous maintenant un instant sur les trains roulants : le 26" est équipé des roues DT Swiss XR-RS 26, le 27,5" reçoit les ZTR Crest 650-B et le 29" les DT Swiss XR-RS 29. Les trois paires sont toutes chaussées de pneus Schwalbe Racing Ralph.

 

IMPRESSION DE COURSES Utilisation des trois vélos sur différentes épreuves, plus ou moins longue, plus ou moins technique. Récit

Scale 26"

OFFROAD CASSIS 35 KM :

Pour l’ouverture de la saison nationale, j’ai choisi d’utiliser le 26 pouces, que je retrouve avec un certain plaisir. Voilà plusieurs semaines que je roulais avec des vélos à grandes roues et les premières sensations sont grisantes avec des cercles « petit format ». Dans la montée raide après le départ, j’ai l’impression d’avoir des jambes de cadet. Le vélo répond au quart de tour et pour moi qui ait tendance à devenir un brin diesel, je m’étonne à relancer généreusement. Dans les passages trialisants, j’apprécie de remettre un petit coup de pédale et de voir le spad se remettre furtivement dans la trajectoire. En descente, en revanche, je vais rapidement déchanter : le moindre pierrier est compliqué, dans les sections rapides, je me bats avec le vélo pour tenir le cap. C’est comme si j’avais perdu tous mes repères. J’imagine qu’en 29", ce genre de difficulté m’aurait posé bien moins de problèmes... Bilan des opérations : il faudra rebosser techniquement, car là je suis largué... Je suis aussi convaincu d’une chose : quand on a roulé longtemps sur un 29", il n’est pas forcément aisé de repasser sur un 26" !

COUPE DE FRANCE À SAINT-RAPHAËL : Quinze jours après Cassis, je prends le départ de la première manche de la Coupe de France à Saint-Raphaël à nouveau au guidon du 26 pouces. Entre les deux courses, j’ai pu rouler avec le vélo et reprendre un peu plus mes marques. Effectivement, ça va mieux. Autant deux semaines plus tôt je m’étais heurté aux limites du 26" (et surtout aux miennes...), autant cette fois, l’impression globale est bien plus positive. Le circuit ne propose pas de passage très engagé, ni de descente très rapide, mais j’appréhende plus aisément les difficultés techniques. Comme quoi, préférer tel ou tel standard de roues est aussi et peut-être surtout une affaire d’habitudes.

Scale 27,5"

COUPE DE PICARDIE XC, À CRÉPY EN VALOIS :

Tracée dans un parc en ville, cette Coupe de Picardie ressemble à un grand cyclocross. A l’exception d’une ou deux longues sections roulantes, le parcours est rythmé avec de nombreuses relances et deux grimpettes courtes et raides à escalader. Je suis séduit par la nervosité du 27,5". Le vélo me rappelle certaines sensations du 26" ( avec un poil de motricité et de grip en plus. Sur le roulant, je n’ai pas ressenti de réel handicap, même si un 29" aurait sans doute été plus efficace sur certaines sections. Au final, le bilan est positif : le 650-B m’a paru très complet sur l’heure et demi de course au programme.

MB RACE : Menu plus corsé avec le 650-B. Direction les Alpes pour la MB Race. 50 km et 2500 m de dénivelé positif m’attendent avec des montées longues et parfois très pentues. Le 27,5" se montrera à l’aise dans cette orgie de dénivelé positif. Je suis en revanche moins convaincu par le vélo dans les descentes montagnardes. Le 650-B mobilise plus d’énergie que le 29", plus sécurisant dans les grandes dégringolades et qui permet en définitive de s’économiser davantage. C’est d’autant plus flagrant quand la durée de roulage s’allonge. Et à la MB Race, il m’a fallu quasiment 3h30 pour rejoindre l’arrivée... De fait, en raid/marathon, a fortiori en montagne, le 27,5"m’a semblé moins adapté qu’un 29 pouces.

Scale 29"

XC D’ECOUVE

Changement de monture pour ce XC normand qui gagne à être connu pour sa difficulté physique et technique. 45 bornes au menu, 1500 m de dénivelé positif, quasiment 3h15 de vélo pour rallier l’arrivée ; ça ne fait pas une grosse moyenne ! J’ai donc cette fois opté pour le 29 pouces. Les portions roulantes sont rares, les sous-bois sont lardés de racines glissantes et ça tournicote énormément. On est quasiment toujours en prise. Le vélo à grandes roues était-il le meilleur choix pour cette épreuve ? Je n’ai pas de réponse catégorique. Sans doute oui dans le sens où j’ai ’ai pu aborder les descentes avec plus de sécurité, que la motricité des grandes roues m’a épargné quelques glissades et que j’ai pu économiser mon capital physique. A l’inverse, j’aurais aimé avoir plus de punch sur les innombrables relances du parcours et les grandes roues m’ont parfois donné la désagréable impression d’être « scotché ».

COUPE DE FRANCE À SAINT-POMPON : Cap sur la Dordogne pour la deuxième manche de la Coupe de France. Le circuit est démoniaque, il ne laisse pas une minute de répit. Les pentes sont souvent raides et il y a énormément de changements de rythme ; il faut sans cesse jouer du braquet. C’est tout sauf un tracé fluide et rapide et il faut souvent s’arracher pour relancer avec le 29". Les grandes roues ne facilitent pas la tâche à basse vitesse. En revanche, je les apprécie énormément dans les descentes très cassantes et pentues, où je suis plus relâché, ce qui me permet de mieux récupérer et d’aborder plus sereinement les difficultés suivantes. Pour ça, je ne regrette pas d’avoir utilisé le 29" !

26", CHRONIQUE D’UNE MORT ANNONCÉE ?

Avec le 275’, de nombreuses marques ont revu leur stratégie commerciale. Plusieurs ont choisi de cantonner désormais le 26 pouces aux vélos d’entrée de gamme. Pas la peine de chercher très loin un exemple, le Scale 26" que tu as ici sous les yeux n’existe plus dans le millésime 2014 de chez Scott. On peut le regretter, lever le poing et appeler au boycott, la mutation est en marche... Jusqu’où ira-t-elle réellement ? Certains avancent que le pronostic vital du 26" est engagé et lui prédisent une lente agonie dans les années à venir. Bon, on se gardera bien de préparer le cercueil, car on n’en est vraiment pas là. Rendez-vous dans dix ans !

ET S’IL NE DEVAIT EN RESTER QU’UN ?

Le but de ce comparatif n’était pas d’apporter des réponses définitives, mais de faire part de nos ressentis sur les différentes tailles de roues. En effet, dire qu’un standard est meilleur qu’un autre reviendrait à choisir el le boeuf bourguignon, la choucroute et le couscous. Bref, tout cela est beaucoup affaire de goût et de feeling personnels ! En fonction de notre pratique, de notre vécu, de notre niveau, de notre gabarit... le choix d’un 26", d’un 27,5 ou d’un 29" se révélera plus ou moins pertinent. On doit d’autant plus nuancer le propos que ce qui peut s’appliquer à des semi-rigides ne vaut pas forcément pour des tout-suspendus.

SÉCURITÉ, CONFORT ET PERFORMANCE AVEC LE 29" Pour mon cas personnel et après ces mois de roulage sur ces vélos, le Scale 29 m’a paru être le plus adapté.Si le XC dit « olympique », avec une durée de course n’excédant pas deux heures, avait été mon seul centre d’intérêt j’aurais peut-être opté pour le 27,5", mais j’apprécie de rouler sur des raids et marathons où les "grandes roues" m’apportent plus de confort et de sécurité, en plus d’un bon niveau de performance. Elles offrent à mon sens la plus grande polyvalence sur différents types de terrain et de formats d’épreuves ; à l’inverse, le 650-B et davantage encore le 26" me semblent plus exclusifs et au final, moins adaptés à mes attentes.

UNE CERTAINE FAÇON DE ROULER

C’est amusant de constater à quel point la taille de roues influe sur notre façon de rouler. Sur le 29", on a ainsi tendance à « lisser » son effort. Un peu comme en voiture, on joue assez volontiers sur le « couple » du genre, je reste en 5e plutôt que de rétrograder en 4e et de redonner un coup de boost au moteur. Les grandes roues incitent à être un peu plus sage qu’en 26", qui invite à une attitude plus débridée : on relance volontiers et les sensations sont forcément plus grisantes. Revers de la médaille, tout cela est plus gourmand en énergie. Et le 27,5 dans tout ça ? Il est réellement entre les deux... Il n’a pas totalement la fougue du 26", mais pas non plus entièrement le côté « force tranquille » du 29".

Source : Vélo Vert N° 259

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